Oficiālajā līmenī priekšplānā, protams, ir izvirzīts Irānas kodolprogrammas un tās rīcībā esošā bagātinātā urāna liktenis (kur Teherāna tieši tāpat nedemonstrē nekādu piekāpību), taču faktiski pati neatrisināmākā pretruna ir Hormuza šauruma jautājums. Ja par karadarbības rezultātu kļūs gan caur šo šaurumu ejošo kuģniecības ceļu, gan (kas ir ne mazāk būtiski) starptautisko sakara kabeļu nonākšana Irānas pārvaldē, tas būs vienlaikus kā precedents, kuram atradīsies gribētāji sekot, tā grandiozs trieciens pa ANO Jūras tiesību konvenciju (UNCLOS), kura nodrošina brīvu starptautisko kuģniecības ceļu pieejamību.
Līdztekus Hormuza šaurumam zināmākās šādas šaurās vietas starptautiskajā kuģniecībā ir Bābelmandeba šaurums, kas savieno Arābijas jūru ar Sarkano jūru un tālāk ar Suecas kanālu, Malakas šaurums – pati noslogotākā jūras tirdzniecības artērija pasaulē, kas savieno Indijas okeānu ar Dienvidķīnas jūru, pati Dienvidķīnas jūra, kuru Ķīna uzskata par savu iekšējo jūru, un Taivānas šaurums, kā arī Turcijas šaurumi.
Atsevišķi ir jāpiemin arī Krievijas kontrolētais Ziemeļu jūras ceļš, kuru rietumvalstis oficiāli uzskata par starptautisku ceļu un attiecīgi par tādu, kura izmantošanu Krievija nedrīkst ierobežot. Pie kam, lai arī šobrīd nevienas citas valsts kuģi bez Krievijas atbalsta šķērsot Ziemeļu jūras ceļu vienkārši nav spējīgi fiziski, tas nenozīmē, ka tā turpināsies mūžīgi, un attiecīgi šis ir nevis šodienas, bet nākotnes perspektīvu jautājums.
Attiecīgi, ja Teherāna spēs saglabāt kontroli pār kuģniecību Hormuza šaurumā arī pēc konflikta ar ASV un Izraēlu beigām, nav gandrīz nekādu šaubu, ka tai nekavējoties atradīsies sekotāji dažādos – kā stratēģiski svarīgos, tā arī mazāk nozīmīgos – pasaules punktos. Vēl jo vairāk tādēļ, ka reālas kontroles pār šādiem ceļiem nodrošināšanai vairāk nav nepieciešama spēcīga flote vai piekrastēs izvietoti arsenāli – šādam mērķim ir pietiekami arī ar bezpilota lidaparātiem.
Tā kā, ja netiks panākta Teherānas piekāpšanās, pasaule sliktākajā gadījumā atgriezīsies pie XIX gadsimta kārtības, kur katrs jūras ceļš atrodas kādas vienas valsts kontrolē, bet kuģošana nav atkarīga no starptautiskajām tiesībām, bet gan no tā, cik labas diplomātiskās vai tirdzniecības attiecības ir konkrēto valstu starpā. Kas lielā mērā būs nāves spriedums esošajam globālās tirdzniecības modelim.