Atbildes rāda, kuri cilvēki šos ceļus ikdienā lietos vai nelietos. Tikai parasti šo skaitli nemin, bet reducē uz "sabiedrības kopējo labumu". Konkrētāki (visbiežāk samazināti) skaitļi ir dažādos novērtējumos, cik cilvēku veselību, īpašumu vērtību un dzīves apstākļus negatīvi ietekmēs jauno ceļu izbūve. Pagaidām neviens šos divus skaitļus nesaliek kopā. Bet paradoksālākais ir tas, ka desmitiem tūkstošu troksnim un gaisa piesārņojumam pakļauto iedzīvotāju skaits šeit kļūst maznozīmīgs pret "kopējo labumu", gluži kā padomju laikā. Stipra tradīcija.
Ja ieskatās kaut vai Rīgas attīstības plāna novērtējumos, šis kopējais labums nemaz tik labs nav, jo šie projekti Rīgas satiksmes problēmas principā neved uz risinājumu, bet saasinājumu. Kartes rāda, ka arī pēc ABU jauno Daugavas tiltu šķērsojumu izbūves sastrēgumi uz esošajiem tiltiem NEBŪS likvidēti, tāpat arī pēc Brīvības ielas dubliera pabeigšanas troksnis un piesārņojums Brīvības ielā pārsniegs veselībai pieļaujamās normas. Aprēķini rāda, ka vēl mūsu bērni maksās parādus par šiem "risinājumiem". Līdzīgi ārzemju piemēri rāda, ka turīgākie cilvēki no šādu infrastruktūru apkārtnes pēc iespējas ātrāk pārceļas uz labākām dzīves vietām. Protams, tas visdrīzāk būs ārpus Rīgas, jo Rīgā grūti atrast vietu, kur jaunie projekti nedegradē vidi kopējā labuma vārdā. Un tad arvien mazāk paliekošie rīdzinieki ar nemitīgi augošajiem nekustamā īpašuma nodokļiem maksās par dārgās infrastruktūras nomaksu un uzturēšanu, lai ārrīdzinieki ērti un ātri var iebraukt līdz saviem birojiem.
RISINĀJUMI jau sen ir zināmi, bet lēmumu sagatavotāji un pieņēmēji atļaujas tos neņemt vērā. Ja kaut vai viena Dienvidu tilta simt miljonus ieguldītu velo-infrastruktūrā un sabiedriskajā transportā, tad apjomīgie jaunie ceļi nebūtu vajadzīgi… Tad daudzi cilvēki varētu izkāpt no sava auto - ikdienas sastrēgumiem un stresa, bet tā piektdaļa autobraucēju, kam auto ir dzīves prieks un būtība, varētu blakus sabiedriskajam transportam un velotransportam ērti un ātri nokļūt vajadzīgajā vietā.