Pagājušajā nedēļā uz Somijas galvaspilsētu sabraukušie dažādu valstu satiksmes speciālisti, akadēmiķi, pētniecības institūtu pārstāvji, uzņēmēji un dažāda ranga amatpersonas divas dienas dalījās savā pieredzē transporta infrastruktūras uzlabošanā. Taču visi uzsvēra — jo ātrāk politiķi un pilsētplānotāji sapratīs, ka sabiedriskajam transportam jābūt prioritāram ne tikai uz papīra, jo lielākas ieguvējas būs pilsētas, tās iedzīvotāji un viesi.
Sabiedriskā transporta asociācijas kongresā sprieda,
kā padarīt sabiedrisko transportu par galveno pārvietošanās līdzekli
Politiskā izšķiršanās
Londonā, Stokholmā, Dubaijā, Helsinkos, Singapūrā, Kopenhāgenā, Briselē, Bernē un citās pasaules pilsētās transporta sistēmā prioritāte jau tagad reāli, nevis uz papīra, ir sabiedriskajam transportam, ko nosaka tam atvēlētā finansējuma apjoms. Tā ir politiskā izšķiršanās, jo tieši politiķi ir tie, kas nosaka attīstības prioritātes, savā runā kongresā norādīja gan Somijas prezidente Tarja Halonena, gan atbildīgie par transporta plānošanu Helsinkos un to apkārtnē. Helsinku mērs Jusi Pajunens, līdzīgi kā pirms pāris nedēļām žurnālam Lietišķā Diena atzina Ārvalstu investoru padomes valdes priekšsēdētājs Andris Lauciņš, uzsvēra, ka šodien kādas pilsētas pievilcība investoru acīs ir ļoti lielā mērā atkarīga no tā, cik labi ir attīstīta transporta infrastruktūra. To pierāda arī pēc Siemens AG pasūtījuma GlobeScan un MRC McLean Hazel veiktais pētījums, saka viens no tā autoriem, profesors Džordžs Hāzels.
Atsevišķās lielpilsētās, tai skaitā Helsinkos, šī infrastruktūra ir pietiekami labi attīstīta, tāpat jau laikus ir strādāts pie efektīva sabiedriskā transporta mezgla izveides. "Iespējams, mums tas izdodas, pateicoties ciešai sabiedriskā transporta un pilsētas attīstības plānošanai," saka Helsinku mērs, pieļaujot, ka tieši nesabalansētais darbs abās jomās ir viena no lielākajām citu pilsētu problēmām.
Jāpārliecina sabiedrība
Atzīstot, ka Somijā jau tagad ir samērā labi organizēta satiksme, T.Halonena norāda, ka no rītiem tramvajā vai autobusā tomēr galvenokārt var sastapt sievietes, jauniešus un vecāka gadagājuma cilvēkus. "Vai tas ir naudas vai inteliģences jautājums?" retoriski vaicā prezidente. Šo jautājumu sarunā ar Dienu skar arī Helsinku pilsētas transporta plānošanas direktors Ville Lehmuskoski, sakot, ka patlaban izaicinājums ir lauzt stereotipu, ka, piemēram, uzņēmējs sava statusa dēļ nekādā gadījumā nevar braukt ar sabiedrisko transportu. Taču, lai viņam gribētos pārsēsties tajā no savas automašīnas, pretī jāpiedāvā augsta līmeņa kvalitāte, kuras atslēgas vārdi ir "ātri, ērti un jebkurā pilsētas virzienā". Ņemot vērā, ka tuvākajos gados privāto auto skaits tik un tā turpinās augt, tagad ļoti intensīvi jāattīsta sabiedriskā transporta sistēma, lai nākotnē tā spētu kļūt par pievilcīgu alternatīvu, saka T.Halonena.
Somijā, piemēram, 2005.gadā Helsinku biznesa rajonā Kamppi atvēra jaunu staciju, kur pazemē ir autobusu un turpat netālu — arī dzelzceļa stacija. Pilsēta aktīvi izmanto moderno tehnoloģiju iespējas — jau tagad par braucienu var maksāt ar mobilā telefona starpniecību, bet turpmāk, braucot tramvajā vai autobusā, būs iespējams lietot bezvadu internetu.
Gribi centrā — maksā
Veids, kā samazināt sastrēgumus tieši pilsētas centrā, vienlaikus pievēršot cilvēkus sabiedriskajam transportam, ir atsevišķās zonās iebraukšanas maksas noteikšana. Šāda sistēma 2005.gadā ieviesta Zviedrijas galvaspilsētā, un patlaban ap Stokholmas centrālo daļu darbojas 18 iebraukšanas punktu, kuros darbdienās jāmaksā no plkst. 6.30 līdz plkst. 18.30. Maksas apjomu nosaka iebraukšanas laiks — sastrēgumstundās jāmaksā vairāk. Gatavojoties jaunās sistēmas ieviešanai, "iepirkām 200 jaunus autobusus, kā arī paplašinājām park&ride stāvvietas no 8500 vietām uz aptuveni 10000 vietām," saka Stokholmas transporta direktors Ingemārs Cīglers. Gaidīto 10—15% automašīnu samazinājuma vietā kritums bija 20—25%, sabiedriskajā transportā savukārt pērn pārvietojās par 12000 pasažieru vairāk nekā 2005.gadā.
Pēc līdzīgas shēmas dzīvo arī Lielbritānijā. Londonas transports direktore par iebraukšanas maksām pilsētā Mišele Diksa norāda, ka tā pilsētas centrālajā daļā ieviesta 2003.gada sākumā, kas ir bijis viens no pirmsvēlēšanu kampaņas ieročiem pašreizējam mēram. Pēc viņas teiktā, sistēma darbojas no pirmdienas līdz piektdienai no plkst. 7 līdz plkst. 18.00, par dienu jāmaksā astoņas mārciņas (Ls 8,30). Centra iedzīvotājiem ir 90% atlaide, jo "viņi nav vainīgi, ka tur dzīvo", piebilst M.Diksa. Rezultātā satiksmes apjoms samazinājies par 10—14%, pieaudzis sabiedriskā transporta izmantojums, sarucis ceļu satiksmes negadījumu skaits un uzlabojusies gaisa kvalitāte. Ņemot to vērā, 2005.gadā Londona nolēma paplašināt maksas zonu uz dienvidiem.
Pionieris maksas noteikšanā par iebraukšanu pilsētas centra zonā ir Singapūra. Tur tā tika ieviesta vienā no biznesa rajoniem jau 1975.gadā, bet sastrēgumi nesamazinājās. Tagad pilsētā darbojas divas zonas — centrālā, pie biznesa rajona ar 28 iebraukšanas torņiem un ap to — ar 20 iebraukšanas vietām, saka Singapūras sauszemes transporta galvenais inženieris un direktors Čins Klan–Keongs. Pakāpeniski mašīnām tiek uzstādīti bankas karšu lasītājam līdzīgi aparāti, kuros, iebraucot vienā vai otrā maksas zonā, jāievieto čipkarte (cash card), kuru jāizņem pēc maksas zonas atstāšanas. Patlaban maksa ir ap 1,5 eiro par dienu (Ls 1,05), tomēr tā mainās: ja pilsētā vidējais ātrums palielinās, maksu nedaudz samazina, ja palēninās — paaugstina.
Tie ir tikai daži no risinājumiem. Galvenais — jau tagad, nevis 2050.gadā, kad pasaules iedzīvotāju būs trīsreiz vairāk nekā šodien (ja vismaz 12% no viņiem būs transportlīdzekļi, vieglo un smago automašīnu skaits pieaugs par 240 miljoniem), aktīvi investēt satiksmes infrastruktūras attīstībā, uzsvēra UITP prezidents Roberto Kavaljeri. Pēc tam var būt par vēlu.