"Pietrūkst apziņas par to, ka iela nav domāta tikai transportam, nokļūšanai no punkta A uz punktu B. Tā nav tikai Latvijas problēma, jo mēs redzam sekas domāšanas veidam XX gadsimta garumā, kas ielas uztvēra kā kanalizācijas sistēmu, pa kuru maksimāli ātri jānovirza transports. Iela ir dzīves telpa, telpa, kurā mēs veidojam un uzturam attiecības, kas neveidojas, ja ir šis auto akcents," norāda T.Kokins.
"Motokrātiskās domāšanas sekas - visur gribam piebraukt ar mašīnu. Tas, kas mums liekas pašsaprotami - pilsētas centrā turēt savu auto teju vai zem dzīvokļa logiem -, patiesībā ir ekskluzīva lieta, es teiktu, izlepis dzīvesveids. Ja paskatāmies citas pilsētas, redzam, ka tur tiek darīts viss iespējamais, lai mašīnas dabūtu ārā no centra, - paaugstināta maksa par stāvvietām, laba auto novietošanas infrastruktūra transporta maršrutu galapunktos," uzsver arhitekts.
Tas, par ko jūs runājat, paredz izmaiņas domāšanā, dzīvesveidā, tie ir ļoti lēni procesi. Nevar taču izdot Domes saistošos noteikumus, ka, lūk, nebūs te nekāda auto turēšana ielu malās...
Patiesībā ironija bija nevietā. Savā profesionālajā darbībā es saskaros ar to, ka saistošie noteikumi paredz jebkurai jaunbūvei - darījumu vai dzīvojamai -, ka uz tik un tik kvadrātmetriem jābūt tik un tik autonovietnēm. Kāpēc tāds nosacījums ir vajadzīgs? Ņujorka nesen nolēma atsevišķos rajonos no tāda atteikties, uzņemoties atbildību par ērtu sabiedrisko transportu.
Es piekrītu, ka šādas izmaiņas nenotiek ātri, bet tas jau nenozīmē, ka minētajā virzienā nav jāvirzās.
Esat izteicies, ka mikroautobusu daudzums Rīgā liecina, ka kaut kas nav kārtībā ar transporta, pilsētas vides organizētību. Jo?
Jo šī mikriņu popularitāte liecina, ka pilsēta ir kā pankūka. Pareizi būtu veicināt, lai iedzīvotāji dzīvo, strādā tādās kā ķēdēs, caur kurām ir loģiski izvilkt sabiedriskā transporta līniju. Piemēram, aizvilkt trolejbusa līniju līdz Katlakalnam var, jo tur tomēr «galā» dzīvo cilvēki, savukārt aizvilkt līniju starp Katlakalnu un, teiksim, Ziepniekkalnu nevar, jo pa vidu ir kaut kāda pelēkā zona - privātmājas, kaut kādi servisi -, lai gan cilvēki tur dzīvo.
Kā ir, tā ir, bet nākotnē pilsēta tomēr varētu pati definēt šos apkaimju centrus, nevis fiksēt post factum. Nevajag vienkārši ļaut tirgum diktēt, kuros apbūves gabalos notiks dzīvojamo ēku celtniecība. Paskatieties, Salienā viss turpinās. Un tas ir ļoti nopietni - iedomājamies situāciju pēc 10, 15 gadiem, degvielas cenas utt. Kā šie cilvēki izbraukās no/uz vietu, kur nav darbavietu, publiskās infrastruktūras?
Bet ko darīt ar nosacīti jaunajiem rajoniem vispār? Tur parasti ir viens lielveikals, divas spēļu zāles, dažas picērijas - viss. Es, protams, pārspīlēju, bet tur jau cilvēkiem nav ko darīt, nav šīs komunikāciju telpas.
Patiesībā lielveikali ir ļoti gudri pilsētplānošanā - viņi savu veikalu būvēs tur, kur tas izdevīgi. Pilsētai vajadzētu mācēt ielīst lielveikalu ādā, apsteigt viņus un norezervēt zemes tur, kur varētu būt šis patēriņš, kas savukārt veidotu dzīvību. Citās Rietumeiropas pilsētās, piemēram, Stokholmā, tas izdodas. Paņēmieni ir veci kā pasaule. Tu nosaki, ka ēkai var būt ne tikai viena funkcija, teiksim, tirgošanās, ka citos stāvos var būt dzīvokļi, biroji utt. Tu veicini, lai neveidojas lieli «pleķi», jo mazāki mērogi veicina dažādību.
Skaidrs, ka Rīgas gadījumā cilvēki vienalga brauks uz «centru» izklaidēties, šopingā. Tas pat ir labi, ka mums «centrs» dzīvo, nevis kā dažviet Amerikā, kur ļaudis vācas no tā prom. Bet ir vajadzīgs samērīgums, un nevajag šos procesus atstāt pašplūsmā.