Fragments no intervijas:
Kādi ir būtiskākie LDz pēdējā laika investīciju projekti valsts dzelzceļa tīkla infrastruktūras uzlabošanai un tālākai attīstībai?
Pēdējos 10 gados dzelzceļa infrastruktūrā kopumā – gan esošās infrastruktūras atjaunošanā, gan jaunos attīstības projektos – ir investēts gandrīz miljards eiro. Būtiskāko projektu vidū ir Šķirotavas dzelzceļa mezgla modernizācija, sliežu ceļa rekonstrukcija Skrīveru–Krustpils iecirknī, rekonstruēta Liepājas stacija, pilnībā modernizēts uzņēmuma datu pārraides tīkls, izveidots dzelzceļa savienojums Bolderāja 2– Krievu sala, kā arī pakāpeniski uzsākts darbs pie mūsdienu prasībām atbilstošas dzelzceļa pasažieru infrastruktūras izveides, tajā skaitā nodrošinot ērtu vides pieejamību ikvienam cilvēkam.
Un kas vēl iecerēts?
Turpmākajos gados fokusēsimies uz diviem būtiskiem dzelzceļa mezgliem – Rīgu un Daugavpili –, kā arī dzelzceļa elektrifikāciju, kuras mērķis ir uzlabot infrastruktūru, padarot to efektīvāku. Uzskatu, ka būtiski ir iespējami sekmīgāk dzelzceļa nozarē izmantot tieši Eiropas Savienības fondu līdzekļus, lai paaugstinātu mūsu konkurētspēju. Pretējā gadījumā, ja šos visus projektus mēs realizētu tikai par saviem līdzekļiem, tirgus dalībniekiem infrastruktūras maksas veidā, piemēram, šogad būtu jāmaksā apmēram par 19,2 miljoniem eiro vairāk. Taču Eiropas Savienības fondu līdzekļi ir dāvinājums, un mēs šos līdzekļus izlietojam maksimāli efektīvi. Runājot par efektivitāti – jau šobrīd LDz ir visefektīvākais dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs Baltijā un viens no efektīvākajiem pat Eiropā, jo, rēķinot uz vienu izvērsto sliežu ceļa kilometru, mums ir viszemākās izmaksas, vienlaikus nodrošinot augstu infrastruktūras kvalitāti. Salīdzinājumā ar tuvākajiem kaimiņiem mēs spējam uzturēt augstas kvalitātes infrastruktūru ar izmaksām, kas ir par 37% zemākas nekā Lietuvā un par nepilniem 20% zemākas nekā Igaunijā. Manuprāt, šie rādītāji apliecina mūsu darbības efektivitāti. Turklāt 2016. gadā, pat ar kravu kritumu un tā rezultātā piedzīvotajām reformām, izmaksas esam samazinājuši vēl vairāk. Turklāt LDz ir viens no retajiem dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem Eiropā, kas savu saimniecisko darbību nodrošina bez valsts atbalsta un vismaz līdz šim spējot ik gadu strādāt ar peļņu. Šos rādītājus, protams, spējam sasniegt, pateicoties stabilai tranzīta plūsmai un augstajam eksporta pakalpojumu īpatsvaram. Eiropai tā ir unikāla situācija, jo, izņemot Lietuvu, visur citur infrastruktūra, tāpat kā autoceļi, tiek uzturēta no valsts budžeta, piemēram, Čehijā 77% no infrastruktūras uzturēšanas izmaksām sedz valsts un tikai ap 23% – pārvadātāji, maksājot infrastruktūras piekļuves maksu. Līdzīga situācija ir arī Somijā un Polijā. LDz, spējot veikt saimniecisko darbību par saviem līdzekļiem, tiek dota iespēja valsts budžetam ar iekasēto nodokļu naudu risināt citus sabiedrībai nozīmīgus jautājumus.
Cik būtisks "ķēdes posms" tranzīta nozarē Latvijas gadījumā ir valsts dzelzceļa infrastruktūra?
Vairāk nekā 60% ostās pārkrauto kravu tiek pārvadāts tieši pa dzelzceļu. Eirāzijas reģionā tas šobrīd ir efektīvākais kravu pārvadājumu veids – optimāls gan laika, gan izmaksu ziņā. Salīdzinājumam – pa jūru, piemēram, kravas transportēšanas laiks no Ķīnas uz Ziemeļeiropu ir apmēram 45 dienas, bet pa dzelzceļu tas aizņem tikai 12 dienas. Protams, ar aviotransportu kravas pārvadāšanas laiks ir nesalīdzināmi ātrāks, tajā pašā laikā šis transporta veids ir arī ievērojami dārgāks.
Kā jūs raksturotu Latvijas potenciālu tranzīta nozarē? Vai pēdējos gados, ņemot vērā ģeopolitikas svārstības un saspīlējumus, kaut kas ir mainījies? Uz labo vai slikto pusi?
No ekonomikas viedokļa veselai virknei kravu veidu, sevišķi beramkravām, dzelzceļš šobrīd ir efektīvākais un izdevīgākais pārvadājumu veids, taču politiskās attiecības diemžēl šobrīd ir noteicošais faktors arī šajā biznesa jomā. Turklāt ne vienmēr konkurencē dominējošās ir konkrētā tranzīta koridora izmaksas, ļoti svarīgi skatīties, kā strādā visi dienesti, kam jānodrošina kravu kustība – gan infrastruktūras pārvaldītājs, gan valsts dienesti – muita, Pārtikas un veterinārais dienests un citi –, nemaz nerunājot par pārvadātājiem un termināļiem. Viens no atslēgas faktoriem šajā jomā ir tas, kā valsts veic savas funkcijas. Piemēram, joprojām neloģiski un nepareizi ir tas, ka dzelzceļam, kurš ir videi draudzīgākais transporta veids, jāmaksā akcīzes nodoklis par degvielu tāpat kā autotransportam un citiem transporta veidiem, bet visi akcīzes ieņēmumi aiziet citas transporta infrastruktūras finansēšanai – iznāk, ka dzelzceļš subsidē autoceļu remontus, kuri, iespējams, tādā apmērā nebūtu nepieciešami, ja kravas, kas visvairāk bojā ceļu segumu, tiktu politiski nolemts pārvirzīt uz dzelzceļu. Šāda valsts nodokļu politika veido nevienlīdzīgu konkurenci, kas ir aizliegta no Eiropas Savienības tiesību viedokļa, – ir jānodrošina nediskriminējoša konkurence. Mums par šo diskusija nez kādēļ nenotiek.
Visu interviju lasiet laikraksta Diena otrdienas, 27.jūnija, numurā!