Gan imports, gan eksports
Būtiski, ka termināļa tehnoloģijas ļauj tam darboties gan importa, gan eksporta virzienā. Proti, termināļa iekārtas nodrošina iespēju kravas gan iekraut kuģos, gan arī izkraut no tiem.
"Maksimālā kapacitāte, uz kuru mērķējam brīdī, kad būsim apguvuši visu savu teritoriju, ir 2,5 miljoni tonnu beramkravu gadā. Tas, ka terminālis darbojas abos virzienos, ir izdevīgi arī mūsu klientiem, jo, iekraujot kuģos eksporta kravas, piemēram, dzelzceļa vagonu īpašniekiem nav jābrauc atpakaļ tukšā, jo mēs tajos pašos vagonos varam iekraut importa kravas. Tas ļauj būtiski ietaupīt līdzekļus," stāsta RBT izpilddirektors Vladislavs Jakovļevs un piebilst, ka kopumā pēc termināļa pilnīgas pabeigšanas būs investēti ap 50 miljoniem eiro. Vienlaikus tiek akcentēts, ka termināļa attīstība notiek pakāpeniski, ņemot vērā arī sagaidāmo noslodzi, proti, situāciju tirgū.
Runājot par kravu galamērķiem, RBT izpilddirektors norāda: "Virzieni no Rīgas ostas graudiem ir visdažādākie, kopumā ap 24 valstīm. Pēdējais mūsu piekrautais kuģis aizgāja uz Nigēru ar kviešu kravu. Kā redzams, virzieni ir arī pietiekami eksotiski. Mūsu terminālis ir multifunkcionāls, tas ļauj pārkraut ļoti dažāda veida kravas, tāpēc arī virzieni ir dažādi. Caur mūsu termināli, piemēram, ir nosūtīta arī tāda specifiska beramkrava kā mālzeme. Tas tehnoloģiski ir varbūt nedaudz sarežģītāk nekā graudu krava, taču ar to veiksmīgi tikām galā," akcentē RBT pārstāvis.
Viņš norāda, ka RBT terminālī ir iespējams pārkraut arī alumīniju, bet piebilst, ka šobrīd pasaulē pieprasījums pēc šī materiāla ir mazinājies, tāpēc šāda veida kravu īpatsvars terminālī ir mazs.
"Zināma krīze ir, bet mēs ticam, ka tā ir tikai pašreizējā situācija un tas viss mainīsies. Bet, ja runājam par agrokompleksu, tajā skaitā kviešiem, mēs strādājam gan ar vietējas – Baltijas – izcelsmes, gan tranzīta kravām. Patlaban vairāk strādājam tieši ar Baltijas graudiem, bet oktobra otrajā pusē pavērsies tranzīts no austrumiem, kas ilgs līdz gada beigām. Esam pārkrāvuši arī cukuru – pašlaik gan šīs kravas ir mazinājušās, bet arī šis tirgus rāda indikācijas, ka cukurs varētu būt viens no kravu veidiem, ko pārkrausim mūsu terminālī," uzsvēra Jakovļevs. Savukārt importa virzienā šogad ir transportēti alus mieži no Bavārijas, kuru galamērķis ir Azerbaidžāna.
Lūgts ilustrēt importa un eksporta proporciju termināļa darbā, Jakovļevs pauž, ka šobrīd ir diezgan grūti to precīzi norādīt, jo terminālis ir tikai pašā darbības sākumā, taču lēš, ka šī proporcija varētu būt aptuveni 50:50. Arī vietējo un tranzīta kravu proporcija patlaban ir visai nosacīti nosakāma, jo nav nostrādāts pilns gads.
"Vietējais, respektīvi, Baltijas, tirgus ir prognozējams, un tas šobrīd ir augošs. Savukārt tranzītā kravas tiek skatītas no jebkuras t. s. postpadomju valsts, kurā ir tāds pats dzelzceļa sliežu platums kā Latvijā. Lai gan interese no austrumu kravu īpašniekiem par iespēju pārkraut RBT terminālī ir pietiekami augsta, patlaban vēl grūti prognozēt, cik liels tranzīta kravu apjoms terminālī tiks apkalpots," pauž RBT pārstāvis.
Pēc viņa stāstītā, caur RBT graudus eksportē arī daļa Lietuvas lauksaimnieku, tāpat sarunas šobrīd notiek ar Igaunijas graudkopjiem. "No Lietuvas graudus uz RBT ved no šīs valsts ziemeļu daļas, jo ar autotransportu uz Rīgu šīs kravas ir izdevīgāk atvest nekā uz pašu ostām. Tāpat ir ar Igaunijas dienvidu daļas graudkopjiem – šeit gan sarunas par sadarbību vēl ir procesā. Katrā ziņā mūsu klientu ģeogrāfija ir pietiekami plaša," skaidro Jakovļevs.
Pārkrauj datorizēti
RBT pārstāvis norāda, ka terminālī kravas iespējams pieņemt gan no automašīnām, gan dzelzceļa vagoniem. Kraujot importa virzienā, vienu dzelzceļa vagonu RBT terminālī iespējams piekraut divās vai astoņās minūtēs atkarībā no kravas veida, jo viss pārkraušanas process notiek datorizēti, to vada no planšetes. "Darbs terminālī notiek visu diennakti, ko ikdienas režīmā nodrošina 25 darbinieki. Savukārt intensīvā kraušanas laikā, kad tiek darbinātas visas kraušanas līnijas pilnā jaudā, kopējais darbinieku skaits pieaug līdz 60," stāsta Jakovļevs.
Eksporta virzienā beramkravas, pārsvarā graudaugu produkcija, terminālī tiek piegādātas gan ar auto, gan dzelzceļa vagoniem. Turklāt iezīmējas tendence, ka arī Latvijas graudkopji, kuri atrodas tālāk no Rīgas ostas, aizvien vairāk graudu transportēšanai uz ostu sāk izmantot tieši dzelzceļu, kas noteikti ir ekonomiski izdevīgāk gan pašiem graudkopjiem, gan arī efektīvāk terminālim, sevišķi ņemot vērā ieguldītās investīcijas tehnoloģijās.
"Ar autotransportu mēs varam pieņemt diennaktī līdz aptuveni 2000 tonnām graudu, kas saistīts ar kravas apstrādi, tajā skaitā analīžu veikšanu. Dzelzceļā tas viss ir daudz lielākā apjomā. Vienā vagonā var iekraut tik lielu graudu daudzumu, ko var pārvadāt ar vidēji trim kravas automašīnām. Jebkurā gadījumā katrai atsevišķai graudu kravai mums ir jāveic analīzes, un vienai automašīnai vai vienam vagonam analīžu ilgums ir vienāds – ap 20 minūtēm. Ja mums diennaktī tiek piegādāti ap 110 dzelzceļa vagoniem, diennaktī tas ir ap 7000 tonnām, ko var apkalpot vienas maiņas ietvaros. Matemātika ir diezgan vienkārša," skaidro Jakovļevs.
Ienesīgāki kravu veidi
Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks akcentē, ka RBT terminālis ar savām jaudām zināmā mērā daļēji kompensēs naftas produktu pārkraušanas apjoma kritumu ostā. Turklāt graudu pārkraušana finansiāli ostai ir ienesīgāka nekā, piemēram, ogļu pārkraušana, viņš piebilst.
"Mums visiem Latvijā ļoti patīk manipulēt ar tonnām, bet, ja paskatās finanšu izteiksmē, tad tehnoloģiski nav atšķirības, vai pārkrauj tonnu zelta vai tonnu ogļu. Pozitīvu finanšu efektu dod kravu papildu apstrāde terminālī, kas attiecīgi veido pievienoto vērtību," uzsver Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.
Komentējot iespējamos attīstības scenārijus saistībā ar ostas noslodzi nākotnē, arī kravu plūsmas izmaiņām no Krievijas, Zeltiņš norāda, ka Krievijai ir svarīga gan ogļu, gan citu kravu transportēšana.
"Šie procesi nav atkarīgi tikai no Krievijas lēmumiem, bet arī situācijas globālajos tirgos. Turklāt šo situāciju var ietekmēt barga ziema, kad Krievijas ostas aizsalst. Nākamgad mēs prognozējam, ka Krievijas kravu apjoms Rīgas ostā būs šā gada līmenī. Ja neiestāsies kāda ārkārtas politiska rakstura situācija, rezultāti nepasliktināsies. Turklāt gadījumā, ja būs sūra ziema, situācija var pamainīties pat diezgan kardināli pozitīvā virzienā. Šādai iespējamībai ir jābūt gatavam gan dzelzceļam, gan ostai – te ir arī jautājums par vagonu pieejamību, dzelzceļa pievadceļu kapacitāti vilcienu sastāvu īslaicīgai izvietošanai u. tml.," akcentē Zeltiņš.
Savukārt Ameriks uzsver, ka ogļu pārkraušanas apjoms Rīgas ostā tuvākajos 5–7 gados nebūs mazāks par 10 miljoniem tonnu gadā. Brīvostas valdes priekšsēdētājs arī norāda, ka jebkurā gadījumā visizdevīgākais kravu veids jebkurai ostai ir konteineri, kas attiecīgi rada vislielāko pievienoto vērtību un peļņu gan stividoram, gan ostai. Sevišķi, ja to vēl pārkomplektē ostā. Ameriks pieļauj, ka Rīgā pārkrauto kravu apjoma papildinājums varētu būt arī Ķīnas definētais mērķis būtiski palielināt tieši konteineru transportēšanu rietumu virzienā, no kuriem daļu diezgan noteikti varētu apkalpot tieši Rīgas ostā.
"Protams, viss ir atkarīgs no tā, kā Ķīnas uzņēmējiem izdosies realizēt savas ieceres, tajā pašā laikā Rīga jau ir ieskicējusi iespējamo piedāvājumu konteineru apkalpošanai, proti, viena no vietām ir Krievu salā, padziļinot Hapaka grāvi un izbūvējot tur papildu piestātnes. Taču, lai to īstenotu, mums ir jābūt pilnīgai drošībai, ka izveidotās piestātnes tiks izmantotas, proti, ir jābūt noslēgtam sadarbības līgumam. Ja runājam par Daugavas labo krastu, tad ir jārunā ar tur strādājošajiem stividoriem par viņu iespējām palielināt kravu apjomu. Katrā ziņā gan Baltic Container Terminal, gan Universal Terminal var šīs jaudas dubultot. Šodien mēs kraujam 400 000 konteineru gadā, šie abi uzņēmumi ir spējīgi pārkraut vismaz vēl tikpat daudz," norāda
Ameriks.