Jaunu vai lietotu? Vai vispār pirkt?

Daudzi citi autoražotāji izmisīgi samazina izmaksas, likvidē darbavietas, aptur ražošanu, lai tikai izdzīvotu. Arī šķietami spēcīgā vācu autoražotāja BMW vadītājs Norberts Reithofers paziņojis, ka šī ir smagākā krīze uzņēmuma vēsturē. Izmisumu spilgti raksturo arī kāda Lielbritānijas autotirgotāja piedāvājums nopirkt divus Dodge Avenger par viena cenu. Ne visā var vainot krīzi Par krīzi Latvijā skaitļi signalizēja jau pašā gada sākumā, ilgi pirms pasaules ziņu aģentūrās sāka parādīties satraucošās vēstis par globālajām problēmām. Šogad Latvijā pārdoto jauno auto skaits būs līmenī, kāds bija pirms diviem trim gadiem, kad tirgus tika uzskatīts par knapi augošu. Pašlaik, analizējot statistiku, autotirgotāji nevis dižojas ar lieliem pārdošanas apjomiem, bet sacenšas — kuram būs mazāki zaudējumi. Dīleru salonos valda nervozi drūms noskaņojums, tiek optimizētas pārdošanas stratēģijas, atlaisti darbinieki. Rīkot citas par citu pievilcīgākas pārdošanas atlaižu akcijas nav īpašas jēgas, jo galvenie līdzšinējie finanšu avoti — līzinga devēji, kas pēdējos pāris gadus uzkarsēja autotirgu līdz 50% pieaugumam, sviežot naudu pakaļ gandrīz katram, kas uz viņu pusi paskatījās, — tagad savus naudas krānus ir aizgriezuši ciet gandrīz pilnībā. Tāpēc visu vainu nebūt nevar norakstīt uz globālās krīzes rēķina vien. Iepriekšējo divu gadu automobiļu pirkšanas eiforija, kas kā ar nazi tika nogriezta šāgada sākumā, tagad tirgū izraisījusi paģiras, un nevienam nav īsti skaidrs, kā tās lāpīt. Brīdī, kad šķita, ka autotirdzniecība beidzot uzņēmusi attīstības ceļu un būtu pamats, uz kā veidoties normālai gudra Latvijas autopircēja kultūrai, tas atkal izplēn, kā nebijis, un atkal esam kā pie sasistas siles. Un atkal vienīgie autopirkšanas kultūras pirmklasnieka kritēriji ir cena un piederība kādai no "vecajām labajām markām" plus vēl varbūt dzinēja tilpums, zirgspēki, degvielas patēriņš un "čoms teica, ka tas esot labs," vai "tas ir miskaste, jo man viens draugs ar to pa servisiem vien dzīvojas". Valstīs ar augsti attīstītu auto pirkšanas kultūru šie kritēriji ne tuvu nav vienīgie, un, esmu pārliecināts, ka tur cilvēki daudz apdomīgāk pieņem auto pirkšanas lēmumu un ir daudz apmierinātāki ar to. Ne jau kredītiestādes vien vainojamas par savu finanšu resursu vieglprātīgu piešķiršanu varbūt ne gluži adekvātas maksātspējas klientam. Katrs pats, protams, arī ir līdzvainīgs savu spēju nepietiekamā izvērtēšanā. Mums daudziem vienkārši nav vajadzīgās pieredzes gadījumos, kad jāizlemj, ko darīt ar pēkšņi rokās iekritušām naudas iespējām. Gan minētā naudas resursu pārpilnības eiforija, gan tagad "pēkšņās" krīzes radītais stress nenāk par labu vienmērīgai attīstībai. Ilūzija, ka varam atļauties ko vērtīgāku, vien "nedaudz" savelkot jostas, tagad novedusi pie tā, ka daudzi palikuši bez savām luksusa automašīnām, toties ar plikām kredītsaistībām. Kas nosaka izvēli? Par kādu vēl pirkšanas kultūru ir runa? Par procesu, kā pircējs nonāk līdz pirkšanas lēmumam. Par to, kā viņš iegūst informāciju, kā apzinās savas vajadzības, kā izvērtē savas iespējas, aizstāv savas intereses un galu galā — gūst maksimālo labumu, nopērkot tieši to auto, kas sabalansēti apmierina viņa funkcionālās un estētiskās vajadzības un iegribas, atbilst maciņa biezumam, kas neliek vilties ikdienas ekspluatācijas izmaksās un brīdī, kad pienācis laiks automobili pārdot un tā tālāk. Runa ir par to, ka autobraucēja vajadzību plašo spektru spēj apmierināt ne tikai Audi, BMW, Volkswagen, "jo tās ir vācu mašīnas un tāpēc labi kalpo". Par to, ka "man dikti patīk mans vecais opelis, tāpēc mans nākamais auto arī būs Opel", lai gan par to pašu naudu var dabūt arī ko citu un, iespējams, pat labāku. Un ka draugi, kas neapstrīdami ir viens no autoritatīvākajiem informācijas avotiem un konsultantiem, ne vienmēr ir pats objektīvākais balsts. Un galu galā — ka automašīna sastāv ne tikai no cenas, dizaina, emblēmas uz dzinēja pārsega un zirgspēkiem zem tā, bet to raksturo arī vadāmība, gaitas un akustiskais komforts, salona funkcionalitāte, elektroniskās palīgierīces un tālākpārdošanas vērtība, par kādu jūs vēlāk varēsit pārdot savu auto. Mūsdienu dinamiskajā dzīves ritējumā vairs nevienam nav nesvarīgs un svešs drošības aspekts un autoritatīvās drošības organizācijas Euro NCAP triecientestos piešķirtās zvaigznītes, taču attīstītākās valstīs autopircējiem ir iespēja iepazīties (un viņi to arī aktīvi izmanto) arī ar attiecīgās markas pircēju apmierinātības pētījumiem, kā arī uzticamības rādītājiem jeb statistiku par to, cik bieži un kas kuras markas automašīnām ir lūzis. Vēl cits stāsts ir spēja kaulēties ar pārdevēju un neļauties pierunāt nopirkt ko dārgāku, nekā vari atļauties. Vai arī automašīnas testēšana — nevis pusstundu ilgs izbrauciens pa Krasta ielu pārdevēja vadībā, bet ilgāku laiku pa dažāda veida ceļiem un ideālā variantā — salīdzinot ar šādā pašā veidā gūtiem iespaidiem par citiem līdzīgiem auto. Un visbeidzot pirmais un pats galvenais jautājums — pirkt jaunu vai lietotu? Cik no tiem 32 tūkstošiem autopircēju pērn un knapi 18 tūkstošiem šogad, kuri iegādājušies jaunu auto, pērkot ir aizdomājušies, cik naudas viņi varētu atgūt, pārdodot šo auto pēc gada, diviem vai trim? Vērtības kritums ir vislielākā auto lietošanas izmaksa. Pat nopērkot vienu gadu vecu automašīnu, jau būs gājusi secen smagākā vērtības samazināšanās, jo lielākais kritums notiek pirmo pāris gadu laikā. Situācijā, kad katrs sūri grūti nopelnītais lats ir deviņreiz jāapgroza, pirms to atdot par kādu pirkumu, autopircējiem būtu ārkārtīgi svarīgi pirms lēmuma pieņemšanas iepazīties ar maksimāli daudz informācijas un jo sevišķi — apzināties tos faktorus, kas viņam ir vissvarīgākie. Tad vēlāk nebūs jākož pirkstos un jāsavelk josta trīsreiz ciešāk, nekā gribētos, un arī autotirgotāji un ražotāji būs daudz priecīgāki par kvalitatīvu, izglītotu klientu.