Tranzīta jomas pārzinātāji gan uzskata, ka ostu nedienas ir īslaicīgas, tomēr atzīst, ka potenciāls paplašināt apjomu Latvijas lielākajās ostās ir lielāks un nav izmantots vairāku faktoru dēļ, tostarp neatbilstošās infrastruktūras, nozarē valdošo kašķu dēļ u.c.
Kaimiņi aiziet priekšā
«2009. - krīzes gads ekonomikā un pasaulē - jūtami ietekmēja arī tranzīta un loģistikas sistēmas, dažādus transporta koridorus un konkurenci šajā nozarē,» pērnos Latvijas ostu rādītājus skaidro Satiksmes ministrijā (SM). Būtiskākais kritums vērojams naftas produktu un ogļu kravu sektorā. Pērn naftas produktu eksporta apjomus samazināja Baltkrievija, saruka arī kopējais pieprasījums pēc oglēm pasaulē, norāda SM. Pārējo kravu grupās bija pieaugums, teica ministrijā, paužot viedokli, ka Latvijas ostas ar kopējo apgrozījuma kritumu pērn 1,3% apmērā uz kopējā fona izskatoties gluži labi.
Tomēr kaimiņu - Tallinas un Klaipēdas - ostas uz kopējā fona izskatās vēl labāk, jo tām pērn salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu izdevies kopējo apgrozījumu palielināt attiecīgi par 16 un 12%. Arī Tallinas ostā pērn saruka pārkrauto ogļu apjomi, taču apkalpoto lejamkravu (naftas) apjomi pieauga teju par 12%.
Kopš 2002. gada, kad slēgts naftas cauruļvads Ventspils ostā, vadošā Baltijas reģionā ir Tallinas osta, izņemot 2008. gadu. Šajā gadā (visticamāk, saistībā ar bronzas kareivja Aļošas pārvietošanu 2007. gadā) kaimiņu vietu uz goda pjedestāla ieņēma Rīgas osta, kas tad apsteidza arī Ventspili.
Pērn lielāko Baltijas reģiona ostu trijnieks atkal pamainījās, Klaipēdas ostai kravu apgrozījuma ziņā nobīdot Rīgas ostu no otrās uz trešo pozīciju. Ventspils osta no pirmās vietas 10 gadu laikā noslīdējusi uz ceturto.
Biedē ostu kari
Rīgas un Ventspils brīvostas pašas nekādu traģēdiju nesaskata, uzsverot iepriecinošos rādītājus šā gada pirmajos mēnešos. Rīgas brīvostas pārstāve Anita Leiškalne arī aizrāda, ka nav pareizi salīdzināt Rīgu, Klaipēdu un Tallinu, bet gan kopējo valstu ostu statistiku: «Latvijas kopējais ostu apgrozījums krietni pārsniedz Lietuvas un Igaunijas ostu apgrozījumu.»
«Mums ir daudz ostu. Tā ir mūsu bagātība, bet vienlaikus arī galvassāpes, jo katra to deķīti velk uz savu pusi un tas traucē attīstībai,» vienu no šķēršļiem Latvijas ostu straujākai izaugsmei min Latvijas Loģistikas asociācijas (LLA) vadītājs Aivars Tauriņš. Avoti, kuri vēlējās palikt anonīmi, pauda viedokli, ka abu lielāko ostu attīstībai traucē ne tikai to savstarpējā cīņa, bet arī neprofesionālā un politizētā vadība, koruptīvā vide, atsevišķu uzņēmēju, jo īpaši par oligarhiem dēvēto, intereses, savstarpējie ķīviņi, sevišķi «Ventspils frontē». «Kamēr šie īpašnieku jautājumi neatrisināsies, Rīgas osta ies uz augšu,» saka viens no avotiem. Rīgas un Ventspils brīvosta šādas runas nekomentēja. Arī kaimiņu ostas neesot baltas un pūkainas, tomēr Latvijā šīs negatīvās lietas esot izteiktākas, saka avoti un norāda: tas atbaida potenciālos investorus, jo viņiem ir bažas par investīciju drošību.
A. Tauriņš un arī ekonomists Ģirts Rungainis uzskata, ka būtu pareizi, ja visas ostas apvienotu zem viena jumta ar vienu profesionālu menedžmentu un tām būtu kopīga attīstības stratēģija, kā tas ir Igaunijā, Somijā u.c. Plānam jābūt vismaz turpmākajiem 10-15 gadiem, domā bijušais Man-Tess īpašnieks Jūlijs Krūmiņš. SM norāda, ka ideja par vienotu pārvaldi ir aktualizēta vairākkārt, taču lemts, ka valstij jāļauj ostām konkurēt savā starpā.
Vāja infrastruktūra
Tranzīta nozares pārzinātāji gan norāda, ka vēl viena problēma, kas mazāk aktuāla Ventspils ostai, vairāk - Rīgas un Liepājas ostai, ir vājā infrastruktūra. J. Krūmiņš pauž, ka vajag padziļināt Rīgas un Liepājas ostu, citi min neatbilstošo dzelzceļa infrastruktūru. Ostās esošie pievedceļi ir to īpašnieku pārziņā, daudzās ostās šo ceļu garums nav pietiekams. «Tas liedz bez manevriem pievest kravas vagonus un platformas pie iekraušanas vietām,» atzīst Latvijas dzelzceļa (LDz) prezidents Uģis Magonis. Tas savukārt neļauj apkalpot kravas pietiekami ātrā tempā, saka Muitas brokeru asociācijas dibinātājs Kalvis Vītoliņš.
Līdz ar muitošanu jānodrošina arī savlaicīga kravu robežšķērsošana. «Galvenais kravu piegādātājs ostām LDz austrumu virzienā ir saskāries ar caurlaides spēju griestiem. Šīs spējas tiek palielinātas, taču tas prasa laiku un naudu,» saka DnB Nord bankas ekonomists Pēteris Strautiņš. LDz prezidents gaida pozitīvas indikācijas Krievijas kravu apjomos pēc šī gada beigām, kad kaimiņvalsts izlīdzinās dzelzceļa tarifus visām kravu kategorijām.
Par lejamkravu un beramkravu piesaistes potenciālu Latvijas ostās tranzīta pārzinātāju domas dalās. «Politiski motivētā Krievijas ostu attīstīšana noteikti ir nozīmīgākais ilglaicīgais risks mūsu ostām. Ir radies iespaids, ka Krievija pirmām kārtām vēlas ņemt savā paspārnē «stratēģiskos» liela apjoma produktus, kas, pirmkārt, ir nafta,» saka P. Strautiņš. LDz prezidents gan ir optimistiskāks. Arī J. Krūmiņš saka: «Austrumi attīstās, un arī Krievija, pat ja gribētu, nespētu apkalpot visas kravas, tāpēc vienalga šeit ir potenciāls.»
Konteinerkravu pārvadājumos visi tranzīta pārzinātāji saskata lielas izaugsmes iespējas, un Latvijas mērķis ir miljons konteineru pārvadājumu gadā. Šīm kravām atšķirībā, piemēram, no oglēm, ir daudz lielāka pievienotā vērtība, to nozīme un apjomi ievērojami pieaug visā pasaulē. «Tomēr šeit vēl priekšā stāv ļoti liels un smags darbs tieši ostām un ekspeditoriem nepieciešamās infrastruktūras nodrošināšanai,» saka LDz šefs.
Pēc P. Strautiņa domām, nākotnē kravu plūsma (pamatā patēriņa preču pārvadāšana konteineros) no rietumiem uz austrumiem augs straujāk nekā tradicionālais izejvielu tranzīts austrumu-rietumu virzienā.