Bertolts Fliks – Latvijas aviācijas un tūrisma nozares pašpasludinātais karalis,
Ainārs Šlesers – cilvēks-raķete-lidmašīna, reizēm arī satiksmes ministrs, pašreiz grib nogāzt Fliku no tūrisma karaļa troņa un par 6 miljoniem latu kļūt par karalistes Galveno tūristu,
Kaspars Gerhards – reizēm arī satiksmes ministrs.
Aprakstītie notikumi risinās Latvijā 2009.gada augusta – oktobra mēnešos.
Sāgas otrā daļa beidzās ar tādu kā retorisku jautājumu par saprāta klātesamības iespējamību šajā sāgā. Vērtējot pēdējā pusotra mēneša notikumus un mūsu varoņu izteikumus, jāatzīst, ka tik ļauni nemaz nav – saprāts joprojām piedalās un reizēm pat ņem virsroku pār aklajiem dabas instinktiem!
Pirmais un pats patīkamākais – gigantomānijas un elementāras sapratnes trūkuma apdvestais skaitlis - 30 miljoni pasažieru gadā Rīgas lidostā - ir nobeidzies dabīgā nāvē. Sāgā paustās šaubas par šī projekta dzīvotspēju izrādījušās pamatotas.
Plāni par lidostā "Rīga" apkalpotiem desmit miljoniem pasažieru gadā ir pārāk optimistiski, uzskata satiksmes ministrs Kaspars Gerhards (TB/LNNK). Intervijā laikrakstam "Neatkarīgā" viņš norāda, ka "varētu runāt par pieciem miljoniem" pasažieru gadā. "Turklāt "airBaltic", veidojoties par vienu no lielākajiem Austrumeiropas pārvadātājiem, lidostai šādu plūsmu varētu nodrošināt," uzskata Gerhards. (22.augusts)
Tā tiešām ir saprāta balss. Iepriekš mēs pieminējām Lisabonas lidostu un tās 10-12 miljonus pasažieru gadā. Esmu bijis Lisabonā kādas 4 reizes gan vecajā, gan jaunajā lidostā un teikšu, ka jaunā celtne, tiem 10 milj. paredzētā, ir grandioza, grūti iedomāties, kāda izskatītos 30 milj. pasažieriem paredzētā būve. Lisabona, man šķiet, tomēr ir priviliģētākā stāvoklī kā Rīga, piemēram, kaut vai šo iemeslu dēļ – 1) Portugāle kā valsts gan vēsturiski, gan ekonomiski ir pārāka pa Latviju, tā ir bijusi kuģošanas lielvalsts un „iecirtusi zobus” arī aizjūras kolonijās; 2) Portugālē dzīvo gandrīz 11 milj. iedzīvotāju; 3) portugāļu valodā runā Brazīlijā, kas ir viena lielākajām ekonomikām pasaulē un daudzi transatlantiskie reisi uz turieni lido no Lisabonas, 4) klimats Portugālē tomēr ir labvēlīgāks tūrismam kā pie mums (pirms dažām dienām tur bija +30). Tātad, 5 miljoni Rīgai būtu ļoti pieklājīgi un ne jau arī tie atnāks paši no sevis - Lisabonas lidostā darbojas vairāk kā 30 aviokompānijas, Rīgā situācija ir nedaudz savādāka - līdz „slaveno” atlaižu atcelšanai lidostu pametušas tādas aviokompānijas kā "KLM Royal Dutch Airlines", "British Airways", "Austrian Airlines", SAS, "EasyJet", "Germanwings" un "Aer Lingus".
Gerhards atgādināja, ka šāds lēmums bija jāpieņem, jo ir krasi mainījusies situācija aviācijas tirgū - ir ievērojami krities vietējo pasažieru skaits, bet tranzīta pasažieru skaits pieaudzis nepietiekami. Līdz ar to 30 miljonu pasažieru termināls vairs nav vajadzīgs. Gerhards ieskicēja, ka turpmāk lidostai "Rīga" jāattīstās, uzlabojot tās infrastruktūru un radot augsta līmeņa komfortu. (29.septembris)
Izrādās, ka situācijas ekonomikā var mainīties arī uz slikto pusi, šāda atklāsme raķešcilvēkam – Galvenajam tūristam diez vai pašam būtu ienākusi prātā, raķetēm, kā zināms, atpakaļgaitas nav, tās lido, kamēr beidzas degviela un tad nokrīt neapdzīvotās vietās. Varētu jau vēl paķengāties par tām 30 milj. prognozēm, bet šoreiz pat negribas, lai paliek...
Ja jau mēs esam trāpījuši uz konstruktīvisma viļņa, tad gribētu akcentēt jautājumu par valsts līdzdalību aviokompānijā.
Tātad, dažus mēnešus atpakaļ, valsts nolēma guldīt kompānijā Ls 15 milj. to motivējot:
1) jāsaglabā kontrole, jo citādi Fliks pārbāzēsies kaut kur citur;
2) pārdot līdzdalību nav izdevīgi, jo ekonomiskais kritums negatīvi ietekmē aviokompānijas akciju cenu.
Tika izstrādātas kaut kādas shēmas ar Latvijas Radio un Televīzijas centra piedalīšanos, jo citādāk valsts naudu ieguldījumam atrast nevar. Kā un vai šis ieguldījums ir veikts, es neesmu lasījis, ekonomikas ministrs izteica ideju par ieguldījumu 3 gadu laikā, bet kā tas viss beidzās, varbūt palaidu garām.
Šobrīd Gerhards saka sekojošo:
"Neapšaubāmi tādam uzņēmumam kā "airBaltic" ir visi priekšnoteikumi darboties kā privātai kompānijai. Tomēr pieņemt lēmumu, ka valsts iet prom no šā uzņēmuma brīdī, kad nav vienkāršākie finansiālie apstākļi, bet kompānijai ir labas pozīcijas Baltijā, nav īstais laiks. Taču tas varētu būt nākotnes jautājums," sacījis ministrs. (6.oktobris)
Kāpēc ministrs nevarēja turpināt runāt tikpat skaidri un saprotami kā par plānotajiem pasažieru apjomiem? Vai kāds varētu paskaidrot, ko viņš ar to ir domājis? Kam nav vienkāršākie finansiālie apstākļi – valstij, uzņēmumam vai vispār? Un kas tā par nākotni, kad tā iestāsies? Un kas notiks, ja valsts aizies prom – uzņēmums bankrotēs? Tas nu gan nevarētu notikt, jo uzņēmumu ir nopircis investoru investors Fliks, kurš to vien gaida, lai pārņemtu kontroli un kuram naudas piesaistīšana nesagādā nekādas problēmas, viņam nauda vienkārši ir, kā viņš pats to ir deklarējis!
Šeit es atļaušos iebilst Gerhardam un izteikt principiāli pretēju politekonomisku pozīciju – airBaltic daļas Flikam ir jāpārdod par 1 latu pēc tam, kad viņš bez valsts līdzekļu izmantošanas būs uzbūvējis airBaltic nepieciešamo tranzīta termināli. Un viss. Tā būtu labēja, uz liberālisma principiem balstīta ekonomiskā politika, kad valsts nevis nodarbojas ar biznesu, bet iekasē nodokļus no veiksmīga biznesa. Garantija saņemt visu peļņu (kas, bez šaubām, būs, jo airBaltic taču plāno strādāt ar ievērojamu peļņu) būtu vislabākais valsts atbalsts spējīgiem un talantīgiem uzņēmējiem – tā teikt, kas riskē, tas dzer šampanieti! Tas iedrošinātu arī citus iesaistīties tik izdevīgā projektā, būtu darbs celtniekiem, pilotiem utt.
Šādam modelim neiebilst arī Fliks.
Atzīstot, ka valsts līdzdalībai uzņēmumā ir ieguvumi, „airBaltic” prezidents Bertolts Fliks norāda, ka „būtu vēlams, ka būtu vairāk privāto īpašnieku un valsts ietekme nebūtu tik liela”. Trešdien publicētā intervijā laikrakstam „Dienas Bizness” Fliks norāda, ka valsts līdzdalība „airBaltic” dod stabilitāti un ir viens no priekšnosacījumiem atļaujai lidot uz Krieviju un citām NVS valstīm. No otras puses, „valsts ļoti bieži grib saglabāt vairākuma pozīciju, bet nav gatava ko darīt ar kapitāla struktūru”. (22.jūlijs).
Fliks skaidri pasaka, ka gribētu lielāku privātā kapitāla līdzdalību. Ko tā īsti nevar saprast – kādu stabilitāti kompānijai dod valsts līdzdalība? Naudas taču valstij nav, nauda ir Flikam... Vēl varētu skaidri pateikt, kādam ir jābūt valsts līdzdalības apjomam, lai būtu šīs tiesības lidot uz NVS? Varbūt pietiek ar vienu akciju Ls 1 vērtībā?
Saglabājot tikai minimālu līdzdalību aviokompānijā, valstij atkristu visas problēmas ar Valsts kontroles pētījumiem un atzinumiem, nevajadzētu iesaistīt „televīzijas torni” kā aviokompānijas akcionāru, nevajadzētu diskutēt par Flika algu, lai saņem kaut miljonu un, galvenais, termināli jau airBaltic nekur nevarētu „pārbāzēt”, šī termināļa uzbūvēšana liks Flikam vismaz to atpelnīt, bet atpelnīt var tikai labi strādājot un daudz pasažieru pāŗvadājot. Kāds labums valstij šobrīd ir no airBaltic akcijām? Dividenžu nav, tikai problēmas. Teorētiska iespēja kaut kad nākotnē saņemt vairāk par 1 latu ir iespējama, bet, kā jau mēs redzējām, ar to prognozēto augšupeju var nākties pagaidīt un kas var zināt, vai nākamgad atkal nevajadzēs kādus 15 mlj. ieguldīt? Es visapkārt dzirdu runas par nepieciešamo atbalstu uzņēmējiem, bet pārsvarā visi to saprot kā valsts naudas došanu uz jebkādiem nosacījumiem jebkādiem uzņēmējiem. Atbalstīt un rosināt iniciatīvu var arī civilizētāk, piemēram, dodot iespēju nopelnīt, būt par pilnīgu saimnieku savā biznesā.
Valsts ir bagāta, ja tās pilsoņi ir bagāti, ja valstī ir apstākļi uzņēmējiem izmantot savas radošās spējas. Ieguvums no tā būtu daudz lielāks, nekā kaut kad varbūt saņemt kaut ko par airBaltic akcijām.
Turpināsim sekot airBaltic sāgai un pavērosim, ko turpmāk teiks un darīs mūsu varoņi, kā piepildīsies vai nepiepildīsies viņu un autora prognozes un uzstādījumi.
Autora piebilde. Flika iesaistīšanos taksometru biznesā sāga nekad neapdziedās, jo ar saviem privātiem līdzekļiem katrs var rīkoties pēc saviem ieskatiem un jebkura privāta iniciatīva ir tikai apsveicama, it sevišķi šādā ekonomiskā situācijā. Lai viņam veicas, arī es labprāt izmantošu zaļos taksīšus! Cits jautājums gan rodas, ja aviokompānija ar dominējošu valsts kapitāla daļu savos reisos reklamē tikai vienu taksometru firmu, bet par to nevajadzētu diskutēt, ja valstij vairs nebūtu līdzdalības airBaltic, redz, vēl viens pluss!
Vēl viena autora piebilde. Ceru, ka šī sāgas daļa noņems aizdomu ēnu par autora slēptajām ekonomiskajām interesēm un kādas aviokompānijas interešu lobēšanu. Vienīgais, ko autors tiešām grib lobēt, ir privātā iniciatīva un profesionālisms.