Ceļu kvalitātes uzlabošana būtu jārisina kompleksi, iesaistoties visām pusēm - valsts un pašvaldības pārstāvjiem, ceļu būvniekiem, zinātniekiem. Domāju, ka tieši pašvaldībām, pirmkārt, Rīgai kā vietai ar vislielāko satiksmes intensitāti un ietekmīgam ceļu remontdarbu pasūtītājam, vajadzētu šo ledu lauzt un izstrādāt kopīgu vīziju ceļu un ielu stāvokļa būtiskai uzlabošanai. Viens no pirmajiem darāmajiem darbiem būtu esošo ceļu un ielu uzturēšanas tehnisko standartu pārskatīšana.
Kā uzskata Viktors Haritonovs, Rīgas Tehniskās universitātes inženierzinātņu doktors un pētnieks, Latvijā pēdējos gados ir būtiski izmainījušās ceļu būves kvalitātes prasības. Tas izskaidrojams ar to, ka asfaltbetona un bitumena saistvielu modifikatori netiek plaši lietoti, tāpēc ka pēdējo gadu tehniskajās prasībās netika iekļauti tādi asfaltbetona ekspluatācijas īpašību mehāniskie radītāji kā, piemēram, paliekošo deformāciju veidošanās ātrums, nogurums un stingums. Tā rezultātā Latvijā projektētie un izgatavotie asfaltbetoni ir ar zemu deformatīvo noturību pret smagā transporta slodzi un sekas ir tādas, ka vairāk nekā pusei no pēdējos gados rekonstruētajām un intensīvi slogotajām ielām un ceļiem ir novērojama pastiprināta rišu veidošanās.
Rišu veidošanās dinamikas prognozēšana uz ceļa seguma šodien ir viens no galvenajiem autoceļu segu izpētes mērķiem. Rises jeb paliekošās deformācijas ir garenvirziena deformāciju uzkrāšanās asfaltbetona segumā daudzkārtējas slodzes iedarbības rezultātā. Paliekošās deformācijas uz ceļa ir viens no galvenajiem asfaltbetona seguma bojājuma veidiem Latvijā. Tās rodas visas segas konstrukcijas vai to atsevišķu slāņu un pamatnes grunts nestspējas zuduma dēļ. Ļoti izteiktas paliekošās deformācijas veidojas asfaltbetona maisījumos ar nepietiekamu mehānisku izturību pie augstu temperatūru, tāpēc parasti tās parādās karstajā vasaras periodā, kad asfaltbetona seguma virskārta sasniedz 60 ˚C vai augstāku temperatūru. Rises novēro arī nepietiekami sablīvētā asfaltbetona segumā.
Kā zināms, paliekošās deformācijas uz ceļa vai ielas ir automobiļu akvaplanēšanas galvenais cēlonis. Saskaņā ar vairāku zinātnieku pētījumiem rises, kuru dziļums ir lielāks par 13 mm, kļūst bīstamas, ja braukšanas ātrums ir lielāks par 80 km/h.
Es ierosinu problēmas risināšanai izmantot mūsu pašu zinātnieku resursu, proti, Rīgas Tehniskās universitātes izstrādāto rišu aprēķinu modeli, kas dotu iespēju, ņemot vērā satiksmes slodzi un vietējos klimatiskos apstākļus, veikt paliekošo deformāciju prognozēšanu preventīvi - laboratorijas apstākļos. Proti, ceļa konstruēšanas un būvēšanas sākumposmā izvērtēt lielāko daļu asfaltbetona seguma mehānisko īpašību ietekmējušos faktorus, eksperimentālā veidā veicot asfaltbetona seguma paraugu izgatavošanu un slogošanu, kas tuvināta reālajam ceļa vai ielas seguma slogojumam. Tādējādi ceļa būvkonstrukcija un plānotais asfaltbetona seguma tehnoloģiskais risinājums jau tiktu zinātniski pārbaudīts un testēts pirms reālo būvdarbu sākšanas.
Vajadzētu domāt, kā ceļa uzturēšanai visa tā ekspluatācijas cikla laikā nodrošināt arī būvnieka atbildību. Iespējams, vajadzētu apsvērt ceļu būvniecības iepirkuma nolikumos paredzēt konkrētus pienākumus būvniekam: pēc garantijas perioda uzņemties noteiktu atbildību, piemēram, apkopi, kā arī iekļaut nolikumos punktus, kur, vērtējot pretendentus, tiek ņemta vērā arī agrāk būvēto ceļu analīze.
Domājot par ceļu kvalitāti ilgtermiņā, svarīgi būtu pašvaldību iepirkumu nolikumiem izveidot stingrus nosacījumus, kas izstrādāti sadarbībā ar nozares zinātniekiem. Protams, arī pastiprinot nolikumos tehniskās prasības, nav iespējams uzlabot valsts un pašvaldību autoceļu un ielu tīklu vienā dienā, taču, darot to soli pa solim, rezultāts būtu acīmredzams jau pēc dažiem gadiem. Un pats galvenais - mums ir jāizmanto Latvijas zinātnieku idejas un praktiski tās jālieto dzīvē. «Bumba» tātad ir Rīgas domes laukuma pusē? * Rīgas domes Satiksmes un transporta lietu komitejas deputāts