Vislielākā izaugsme ir drošības ziņā. Inovācijas, kas veiktas pēdējā laikā, nodrošinājušas informācijas tehnoloģiju (IT) ienākšanu auto nozarē. Patlaban jebkura Scania automašīna ir aprīkota ar tā saucamo melno kasti, kas nodrošina datu pārraidi uz biroju, kur iespējams analizēt mašīnas veiktspēju, šofera braukšanas prasmi, attālināti kontrolēt darbalaika uzskati un nodrošināt tehnisko palīdzību - ja automašīna uz ceļa salūst, tad servisa speciālisti var attālināti noteikt, kādi tehniskie defekti radušies. Arī attiecībā uz vides prasību izpildi pēdējos gados vērojams liels progress. Būtiskas ir arī vides prasības, kas Eiropas Savienībā (ES) ir augstākas nekā, piemēram, Krievijā un Baltkrievijā, bet daudzi Latvijas kravu pārvadātāji strādā, veicot pārvadājumus starp Krieviju un ES, tāpēc ES prasības jāievēro.
Uz Latvijas ceļiem aktuāls ir satiksmes drošības jautājums, pēdējā laikā veikti uzlabojumi, un nepārtraukti tiek ieviestas jaunas sistēmas, piemēram, elektroniskās stabilitātes sistēma, kas palīdz automašīnai noturēties uz ceļa.
Ja runājam par avāriju riskiem - cik liela nozīme ir ceļu kvalitātei, automašīnas tehniskajam stāvoklim un šofera profesionālajai prasmei?
Visi trīs faktori jāskatās kopumā - ja būs jaunāka, modernāka automašīna ar labākām drošības sistēmām, ja būs labāk apmācīts, profesionālāks autovadītājs, ja precīzāk tiks ievērots autovadītāja darbalaiks, nebraucot 12-14 stundu dienā, ja labāka būs ceļu infrastruktūra, tad mēs visi jutīsimies drošāk, nekā braucot pa sliktiem ceļiem ar neprofesionālu, pārgurušu šoferi pie stūres automašīnā, kas ir veca. Patlaban vērojams, ka uzlabojumi notiek. Protams, mēs gribam, lai viss būtu perfekti, bet, reāli domājot, jāsaprot, ka valsts var atļauties uzturēt ceļus tādā kvalitātē, kādā var.
Prasības attiecībā uz šoferu darbalaiku tiek ievērotas?
Obligāta prasība visā ES nosaka to, ka ikvienai kravas automašīnai ir uzstādīta elektroniskā darbalaika uzskaites sistēma. Neizmantojot nelegālas darbības, darbalaiku nav iespējams pārsniegt, bet nevar noliegt, ka darbalaika pārsniegšana notiek. Lai cik moderni darbalaika uzskaites kontroles mehānismi tiktu ieviesti, allaž būs šoferi un uzņēmumi, kuri veiks manipulācijas, slēpjot darba režīma pārkāpumus. Nevar noliegt, konkurence uz to pamudina. Biju konferencē Igaunijā, kur kāds ES līmeņa pārstāvis teica: «Baltijas autopārvadātāji tirgū gadiem centušies konkurēt tikai ar cenu. Vēl gadu, divus, trīs jūs varat konkurēt ar cenu, bet ilgtermiņā tas nav iespējams, Baltijas autopārvadātājiem jākļūst arī efektīvākiem, tad šoferim nevajadzēs braukt pie stūres 14-20 stundu.» Runājot par autovadītāju darbalaiku, gribu uzsvērt vēl kādu aspektu. Tas, ko mēs Latvijā varētu vēlēties, ir, lai būtu ne tikai prasības darbalaika ievērošanai, bet arī vietas, kur automašīnām apstāties. Pagaidām pietrūkst sakoptu, normālu stāvvietu, kurās autovadītājs var apstāties, atpūsties un veikt mašīnas apkopi. Latvijā nevaru nosaukt vispār nevienu labiekārtotu vietu šoferu atpūtai. Zinu, ka šoferi atpūtai izmanto dažus Latvijas benzīntankus. Rietumeiropā - Vācijā, Austrijā, Holandē -, tāpat arī Skandināvijā gan ir plašs atpūtas laukumu tīkls.
Jautājums būtu jārisina Satiksmes ministrijai vai pašvaldībām?
Šis jautājums būtu jārisina valsts, nevis pašvaldību līmenī. Negribētu paust viedokli, ko Satiksmes ministrija dara vai nedara šajā jomā, bet redzu, ka rezultāta nav.
Uzņēmējs, kurš pārstāv starppilsētu autobusu nozari, Dienai sacīja, ka trūkst darbinieku un kvalitatīvi strādājošus šoferus nav viegli atrast. Kā ir kravu pārvadājumu nozarē?
Darbaspēka trūkums kļūst par aizvien lielāku problēmu. Statistika liecina, ka Latvijā visvairāk trūkst pārdevēju, šoferu un šuvēju. Aizvien vairāk kravu pārvadājumu nozares uzņēmumu sāk ievest darbaspēku. Ir pat uzņēmumi, kuri izmanto darbaspēku no Filipīnām, pārsvarā tās gan ir Latvijā reģistrētas automašīnas, kuras darbu veic Zviedrijā. Mēs Scania Latvia uzņēmumā sadarbojamies ar profesionālās izglītības iestādēm, un patlaban mums nav vakantu vietu, arī darbaspēka netrūkst. Veids, kā mēs izvēlamies darbiniekus, norit tiešā sadarbībā ar skolām, sadarbības rezultātā mēs erudītākajiem jauniešiem dodam iespēju strādāt mūsu uzņēmumā. Esam arī sākuši sadarbību ar Latvijas Lauksaimniecības universitāti (LLU) un vienojušies, ka mūsu speciālisti lasīs lekcijas un ka dosim prakses vietas LLU studentiem.
Kā izveidojās sadarbība ar LLU - jūs gājāt pie LLU, vai LLU nāca pie jums?
Mēs gājām pie LLU, bet nozīmīgs faktors bija tas, ka mūsu uzņēmuma darbinieku vidū ir cilvēki, kas mācījušies LLU, arī es pats esmu tur mācījies.
Jums kā uzņēmuma vadītājam ir izdevīgi piedāvāt prakses vietas? Tā iegūstat jaunus darbiniekus, vai arī jūsu kolektīvs sūdzas, ka praktikanti rada papildu rūpes?
Uzskatu, ka praktikantu piesaiste ir pareizais ceļš, jo, pat ja praktikanti nepaliek strādāt mūsu uzņēmumā, esam popularizējuši savu profesiju un uzņēmumu jauniešu vidū. Ar to, ka uzņēmums nevar visiem praktikantiem nodrošināt darbu un ka ne visi praktikanti vēlas palikt strādāt uzņēmumā, kurā izgājuši praksi, pat ja viņiem darbu piedāvā, vienkārši ir jārēķinās.
Kā jūsu pārstāvēto nozari ietekmē degvielas cenu svārstības?
Netiešā veidā notikumi Ukrainā un tiešā veidā tas, ka nafta pasaulē patlaban tiek iegūta lielākos apjomos, nekā tirgū nepieciešams, pēdējā laikā nodrošināja zemas degvielas cenas. Pārvadātāji līdz ar to iegūst priekšrocības, bet uz neilgu laiku, jo tirgus momentā reaģē un arī samaksa par kravu pārvedumiem pazeminās. Latvijas uzņēmumiem ir būtiski tas, kas notiek Krievijas degvielas tirgū, jo ļoti daudzas starptautisko pārvadājumu firmas, kas veic pārvadājumus starp Krieviju un ES, izmanto Krievijā iegādātu degvielu.
Ja mēs runājam par degvielas ekonomiju, svarīgi ir, kā strādājis ražotājs, kā viņam izdevies uzbūvēt automašīnu, bet ļoti svarīgi ir arī tas, cik labi automašīnas vadītājs ir apmācīts tajā, kā šo automašīnu pareizi izmantot. Var ieguldīt daudzus miljonus, lai uzlabotu automašīnas motoru, bet, ja šoferi nebūs apmācīti, kā, vadot automašīnu, ekonomēt degvielu, tad ieguvuma nebūs.
Kad Krievija pērn ieviesa embargo daudziem ES ražotajiem pārtikas produktiem, kravu pārvadājumu nozares pārstāvji reaģēja ļoti asi, sakot, ka finanšu aizdevējiestādes atņems automašīnas un nozarē būs dziļa krīze. No jūsu skatpunkta raugoties, bija krīze?
Krievijas noteiktais embargo nopietni ietekmēja transporta nozares uzņēmumus. Ne vienam vien uzņēmumam automašīnas stāvēja burtiski sētmalā un šoferiem nebija darba, bet daudzi uzņēmēji arī ļoti intensīvi centās atrast iespēju strādāt rietumvalstu un Skandināvijas virzienā, kas daļai arī veiksmīgi izdevās. Tomēr jaunu automašīnu tirgū kritums bija apmēram par 30%. Daļēji iemesls bija Krievijas un ES attiecību pasliktināšanās, bet daļēji arī transporta nozarē valdošā nogaidošā atmosfēra. Šis gads iesācies ar 30% kritumu pret 2014. gada 1. ceturksni, tomēr jāpiebilst - pērn nozarē valdīja dziļš pesimisms, turpretim patlaban jau var manīt optimismu, un rodas tāds iespaids, ka situācija uzlabojas.
Jūs savās vairāk nekā 20 gadu ilgajās darba gaitās esat piedzīvojis gan Krievijas krīzi XX gadsimta 90. gados, gan finanšu krīzi ap 2009. gadu. Kā kravas transporta nozare var kompensēt kritumu?
2009. gada krīzes laikā jaunu automašīnu tirgus nokrita nevis par 30%, bet daudz pamatīgāk - vairāk nekā desmit reižu. Noteikti palīdz tas, ja uzņēmumam nav tikai viens vienīgs darbības virziens. Mums palīdzēja tas, ka varējām intensīvi piedāvāt autoservisa pakalpojumus, arī ļoti strauja uzņēmumu resursu optimizācija un restrukturizācija. Brīdī, kad bija nepieciešama palīdzība saistībā ar naudas plūsmu, atbalstu sniedza mūsu īpašnieki - Scania rūpnīca. Patlaban uzņēmums Scania Latvia strādā ar peļņu.
Kas nodokļu jomā būtu jāmaina, lai Latvijā kravas transporta nozare attīstītos straujāk?
Valsts politikai vajadzētu veicināt jaunu transporta līdzekļu iegādi, jo vecs transporta līdzeklis - pat esot 100% tehniskā kārtībā - vienmēr būs nedrošāks un videi nedraudzīgāks par jaunu transporta līdzekli.
Jūsuprāt, normatīvajā dokumentā vajadzētu noteikt, ka ar automašīnu, kas vecāka, piemēram, par desmit gadiem, aizliegts veikt konkrētus pārvadājumus?
Nedomāju, ka vajadzētu rīkoties tik kategoriski, bet ar nodokļu politiku gan vajadzētu veicināt, ka tiek iegādātas jaunas, nevis lietotas automašīnas.
Valsts ieņēmumu dienests (VID) pēdējā laikā aktīvi vērsies pret pelēko sektoru autoservisu jomā. Kā to vērtējat?
Atzinīgi vērtēju gan Auto asociācijas mudinājumus sakārtot autoservisu tirgu un vēršanos pret nozares pelēko daļu, gan arī VID cīņu ar pelēkajā sektorā strādājošajiem autoservisiem. Pelēkajā zonā pilnībā vai daļēji strādājošie autoservisi tiešām ir nopietna problēma. Gribētos tikai, lai tā nebūtu viena VID kampaņa, bet gan mērķtiecīgs, sistemātisks darbs.
Kā vērtējat ideju par kravas transporta satiksmes maksimālu ierobežošanu pilsētās?
Ja transporta plūsma kādā teritorijā tiek ierobežota vai aizliegta, tad vienlaikus ar aizliegumu jāpiedāvā alternatīvs risinājums. Pilsētās jābūt veselīgai videi un iespējai elpot svaigu gaisu, no šāda viedokļa raugoties, pilsētas centrālajā daļā nevajadzētu atrasties lielam transporta daudzumam, bet jābūt pārdomātam, racionālam risinājumam, kur šis transports var pārvietoties.