Kravu apgrozījums gan dzelzceļam, gan ostās palielinās. Piemēram, Rīgas ostā kravu apgrozījums jūtami audzis. Negatīvas ietekmes no Ukrainas notikumiem nav, tieši otrādi, daudzi kravu īpašnieki, kuri atrodas Krievijā, tā vietā, lai vestu kravas cauri Ukrainas ostām, izvēlējušies citus maršrutus - arī cauri Latvijai. Tāpat arī daži Ukrainas uzņēmēji izvēlējušies maršrutus caur Latviju.
Kravas, kuras gāja uz Melnās jūras ostām, tagad tiek vestas cauri Latvijai?
Jā, daļa no kravām, kas gāja uz Melnās jūras ostām, tagad tiešām tiek vestas cauri Latvijai, jo tieši Latviju izvēlas kā alternatīvu tranzīta koridoru, un tas pierāda, ka mūsu valsts spēj piedāvāt konkurētspējīgus nosacījumus, salīdzinot ar citām valstīm. Patlaban rodas iespaids, ka uz Latvijas transporta un tranzīta nozari. Sākotnēji šķita, ka nav prognozējams, kāda varētu būt iespējamā ietekme, un bijām norūpējušies par to, kādu iespaidu uz Latviju atstās tirdzniecības vai ekonomiskās sankcijas. Tagad riski mazinājušies.
Apsverot alternatīvas Krievijas preču tranzītam cauri Latvijai, kādas varētu būt reālas iespējas jau tuvākajā laikā?
Alternatīvas nodrošināt īsā laikā ir nereāli. Vienīgā iespēja ir pakāpeniski meklēt jaunus kravu īpašniekus un piegādātājus. Pirmajā vietā kravu piegādē Latvijai ir Krievija, otrajā - Baltkrievija, bet trešajā vietā ierindojas Kazahstāna. Tāpēc lūkojamies Vidusāzijas virzienā, lai palielinātu šī reģiona kravu apjomu Latvijā. Šogad ļoti nopietni pievēršam uzmanību Vidusāzijas valstīm, arī Valsts prezidenta Andra Bērziņa oficiālajās vizītēs liela vērība tiek pievērsta transporta un tranzīta jautājumiem. Latvijas uzmanība pievērsta arī Ķīnai. Rīgā nesen uzturējās Ķīnas transporta ministra vietnieks, un mēs runājām, kā piesaistīt Ķīnas kravas, izmantojot Latviju ne tikai kā tranzīta koridoru, bet arī kā loģistikas, apstrādes, marķēšanas un distribūcijas centru. Šim mērķim varētu izmantot arī Rīgas ostas piedāvātās iespējas. Radās iespaids, ka Ķīnas pārstāvji Latvijas ieskicētajā sadarbības vīzijā ir ieinteresēti. Domāju, ka sadarbība turpināsies, plašāk arī nākotnē prezentēsim iespējas, ko Rīga un kopumā Latvija piedāvā tranzītkravu pārvadāšanai.
Kā Latvija, nostiprinot tranzīta koridora lomu, var izkonkurēt kaimiņvalstis - Lietuvu un Igauniju?
Nenoliedzami, Baltijas valstu vidū notiek ļoti smaga konkurences cīņa. Jāpiebilst, ka dzelzceļa pārvadājumu garums Latvijā ir 200-300 km, kas ir neliels attālums, tāpēc nevaram konkurēt ar dzelzceļa tarifiem, bet mums jābūt konkurētspējīgiem ar servisu - vagonu izkraušanas un kravu apstrādes nosacījumiem, tāpat ar režīmu īpašajās ekonomiskajās zonās, kur ir nodokļu atlaides un ko mēs pagarinājām līdz 2035. gadam. Latvijas piedāvājumam jābūt efektīvam, lētam un pievilcīgam.
Asāka konkurence Latvijai ir ar Lietuvu vai ar Igauniju?
Pārsvarā ar Lietuvu, respektīvi, Klaipēdas ostu. Turklāt arī Lietuva ļoti aktīvi cenšas piesaistīt jaunas kravas tieši no Vidusāzijas reģiona. Ar Igauniju Latvijas konkurence nav tik asa, jo Igaunijas prioritāte, par Tallinas ostu runājot, ir pasažieru, nevis kravu pārvadājumi. Šobrīd Latvijai konkurēt ar kaimiņvalstīm izdodas veiksmīgi, bet mums jāturpina uzlabot konkurētspēja, lai mēs šajā konkurences cīņā uzvarētu.
Nesen Latvijas dzelzceļa (LDz) valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis Dienai sacīja, ka valdībai būtu jāiegulda līdzfinansējums LDz attīstībā, lai sekmētu LDz starptautisko konkurētspēju. Kāds ir jūsu viedoklis par vēlamo valsts atbalsta apjomu LDz?
Valdība līdzfinansē pasažieru pārvadājumus un katru gadu līdzfinansē Pasažieru vilcienam (PV) infrastruktūras maksu, kas veido aptuveni piekto daļu no kopējām infrastruktūras izmaksām. Tā kā daļu jau netiešā veidā valdība subsidē. Protams, jādomā arī par citiem atbalsta veidiem, bet, ja mēs skatāmies uz LDz, tad LDz nu noteikti nav to, teiksim, apdalītāko uzņēmumu vidū. Arī Eiropas Savienības (ES) fondu investīcijas lielā mērā tiek novirzītas dzelzceļa attīstībai un kapacitātes palielināšanai. Turklāt nākamajā ES finansējuma plānošanas periodā jau drīzumā gaidāms apjomīgais dzelzceļa elektrifikācijas projekts, kas būtiski palielinās dzelzceļa konkurētspēju, turklāt samazināsies izmaksas, un arī no vides aizsardzības viedokļa ieguvums būs ļoti pievilcīgs. Jau ir uzsākts darbs saistībā ar elektrifikācijas projekta skiču projektiem.
Pasažieru skaits vilcienos gan samazinās. Varbūt tāpēc, ka vilcienu komforta līmenis neatbilst XXI gadsimtā ierastajām prasībām un tas nemotivē braukt ar vilcienu?
Jāpiekrīt, komforta līmenis pasažieru vilcienos patiešām ir problēma, un komforta līmenis vilcienos noteikti jāpaaugstina. Pasažieru autobusos kvalitātes prasības jau pakāpeniski stājas spēkā, arī pasažieru vilcienu komforta līmenim jāatbilst mūsdienās ierastajam.
Jau zināms, ka dīzeļvilcieni tiks modernizēti - mainīsies gan vizuālais izskats, gan komforta līmenis un serviss -, bet arī elektrovilcienus nepieciešams nomainīt. Patlaban tiek vērtēti konkursa pretendenti, un esmu pārliecināts, ka PV drīzumā izklāstīs ilgtermiņa darbības plānu šim virzienam.
Tomēr komforta līmeņa paaugstināšana nav vienīgais ceļš uz to, lai cilvēki vairāk brauktu ar vilcienu. Manuprāt, mums veiksmīgi izveidojusies sadarbība ar Rīgas domi (RD) par e-talona izmantošanu vilcienos, un arī tās pasažieru kategorijas, kurām RD piešķīrusi braukšanas atvieglojumus un iespēju braukt bez maksas, ļoti aktīvi izmanto pasažieru vilcienu pakalpojumus. RD par to maksā, tas nodrošina papildu ieņēmumus PV, turklāt nodrošina arī lielāku pasažieru skaitu. Tomēr, manuprāt, galvenais, kas varētu veicināt vilcienu pasažieru skaita pieaugumu, ir sadarbība maršrutu veidošanā. Prātīgākais būtu nevis no katras mazas apdzīvotās vietas reti nodrošināt autobusu uz Rīgu, bet gan nodrošināt no katras mazās apdzīvotās vietas ērtu autobusu satiksmi uz tuvāko dzelzceļa staciju un tad pasažierus nogādāt Rīgā ar vilcienu, saskaņojot gan autobusu un vilcienu pienākšanas un atiešanas laikus, gan veidojot vienotu biļešu sistēmu un braukšanas atlaižu sistēmu. Labāk, lai no maza ciema piecas reizes dienā kursē autobuss uz dzelzceļa staciju, nevis tikai divreiz nedēļā uz Rīgu.
Būtiska ir arī vienotā biļete, lai cilvēks no jebkuras mazās apdzīvotās vietas var nopirkt biļeti uz Rīgu, - pēc aviobiļešu iegādes principa, kad netiek pirkta viena biļete, piemēram, no Rīgas uz Kopenhāgenu, otra - no Kopenhāgenas uz Briseli, bet vienota biļete no Rīgas uz Briseli lidojumam caur Kopenhāgenu. Protams, mēs ar varu nevaram piespiest cilvēkus izvēlēties vilcienus, bet, ja būs ērts maršruta plānojums, sakārtota atlaižu kategoriju sistēma un komfortabli vilcieni, tad esmu pārliecināts, ka pasažieru skaits vilcienos pieaugs.
Kā veicas ar šogad ieplānotajiem Latvijas autoceļu rekonstrukcijas darbiem? Nenoliedzami, arī ceļu kvalitātei ir liela nozīme transporta koridora veidošanā.
Manuprāt, ļoti sekmīgi. Bija plānots uzlabot kvalitāti apmēram 1000 autoceļa kilometriem, domāju, ka izdosies uzlabot kvalitāti pat 1300 kilometriem. Atzinīgi vērtējams arī tas, ka uzņēmēji aktīvi piesakās konkursos, katrā konkursā ir daudz pretendentu, un cenu līmenis ir vidēji par 30% zemāks, nekā esam rēķinājuši. Ietaupīto naudu pārvērtīsim kilometros un izsludināsim jaunus iepirkumus, lai nodrošinātu to, ka pēc iespējas vairāk autoceļu kilometru tiek rekonstruēti.
Zemu cenu piedāvājums neslēpj risku, ka sākotnēji piedāvātā zemā cena pēc tam augs vai arī būs zema kvalitāte?
Darbu kvalitātei noteikti jāpievērš ļoti liela uzmanība, tāpēc izveidots īpašs kompetences centrs, turklāt kvalitātes pārbaudes, salīdzinot ar pagājušo gadu, dubultosies. Iepriekš neveicām projektu ekspertīzi, tagad jau visiem projektiem tiek veikta ekspertīze. Ir uzlabotas arī tehnoloģiskās iespējas ceļa kvalitātes kontrolei. Nākamā iniciatīva - saistībā ar iepirkumiem - būs tāda, ja tiks konstatētas būtiskas neatbilstības kāda darba izpildē, tad tiks domāts par pretendenta diskvalifikāciju no valsts iepirkumu konkursiem uz diviem vai trim gadiem.
Lai novērstu situāciju, ka ir daži uzņēmumi, kas rada problēmas daudziem pasūtītājiem?
Jā, tieši tā, jo dažādi pārkāpumi tiek konstatēti bieži - tiek nelegāli nodarbināti darbinieki, netiek maksāti nodokļi, arī darbi netiek veikti kvalitatīvi. Veicot autoceļu rekonstrukciju, nevaram atļauties brāķi. Tāpēc būtiski sekot tam, lai kvalitātes līmenis nesamazinātos uz cenu līmeņa rēķina vai uzņēmumu paviršības un neprofesionalitātes iespaidā.
Pēdējā laikā sabiedrības uzmanības lokā kārtējo reizi nonākusi nacionālā aviokompānija airBaltic. Kā vērtējat aviokompānijas pašreizējo situāciju?
Gribu uzsvērt, ka valsts neko netaisās ieguldīt šajā aviokompānijā, un biznesa plāns, kas apstiprināts pirms diviem gadiem un kuru aviokompānija rūpīgi izpilda, paredz flotes nomaiņu bez investīcijām no valsts.
Mums turpinās konsultācijas ar Eiropas Komisiju (EK), un ceram, ka jūlijā būs zināms EK lēmums par valsts atbalsta airBaltic jautājumiem, bet nekādā gadījumā netaisāmies ieguldīt papildu naudu aviokompānijā, un varu pateikt, ka valsts līdz šim nav ieguldījusi naudu airBaltic, tikai aizdevusi, un par to valstij tiek maksāti procenti. Respektīvi, Valsts kase aizdeva naudu airBaltic, šie ieguldījumi nav kapitalizēti, pamatkapitāls airBaltic joprojām ir tāds kā pirms pieciem, desmit gadiem.
Oficiāli paziņot, ka airBaltic būtu atrasts investors, vēl nevar?
Mums jātiek skaidrībā ar EK un valsts atbalsta jautājumiem, un, kad šie jautājumi tiks atrisināti, tad tas arī būs liels pluss investoru piesaistei. Nevaram investoriem piedāvāt, kā mēdz teikt, kaķi maisā. Investora piesaistei nepieciešams, lai juridiskā un finanšu skaidrība par uzņēmumu būtu pēc iespējas lielāka. Ir jāsamazina arī prasījumu tiesvedības, kas saistītas ar airBaltic. Jo šīs aviokompānijas situācija būs skaidrāka, jo mums būs lielākas iespējas to nevis pārdot par vienu eiro, bet atrast tiešām labu investoru, kas turpinās attīstīt aviokompāniju, piedāvājot jaunus maršrutus un jaunus galamērķus. Sadarbība jau veidojas ar vairākām aviokompānijām, un esmu drošs, ka jau tuvākajā nākotnē mums izdosies investoru piesaistīt.
Kopumā airBaltic situāciju es vērtēju ļoti pozitīvi. Ja mēs divos gados no mīnus 80 miljoniem latu varam nonāk līdz divu miljonu eiro peļņai, tas ir nebijis gadījums aviācijas vēsturē un pierāda, ka aviokompānijas biznesa plāns nesis augļus. Protams, mēs kā pasažieri to esam izjutuši, jo ieviesti jauni maksājumi un optimizēts reisu skaits, bet Latvijai joprojām ir sava aviokompānija.
Izskaidrojot sabiedrībai, EK vērtē vēlamo valsts atbalsta apjomu airBaltic?
EK vērtē, kādā veidā tika veikti valsts aizdevumi airBaltic, un to, vai valsts aizdevumi veikti uz privātā investora darbības principiem, vai biznesa plāns satur arī restrukturizācijas plāna elementus. Šie jautājumi tiek ļoti rūpīgi vērtēti. Skaidrojam Latvijas nostāju un arī juridiskās nianses, kādā veidā un kāpēc valsts izšķīrās par aizdevumiem aviokompānijai.
Varam cerēt uz EK sapratni?
Notiek dialogs, un ceru, ka mums izdosies pārliecināt EK par Latvijas izvēlēto juridisko formu atbilstību ES likumdošanai.
Lielos valsts uzņēmumus, piemēram, LDz, lidostu Rīga, vajadzētu privatizēt vai ne?
Infrastruktūras uzņēmumus noteikti nevajadzētu privatizēt, tie jāatstāj valsts rīcībā. Uzņēmumi, kuri operē ar šo infrastruktūru kā, piemēram, airBaltic, gan var būt privātās rokās, tikai nepieciešams ievērot to, ka 51% uzņēmuma jāpaliek valstij, lai saglabātu nacionālā pārvadātāja statusu un ievērotu ES regulas.
Rudenī Saeimas vēlēšanās kandidēsiet?
Esmu izteicis gatavību kandidēt vēlēšanās, bet galīgo lēmumu šajā jautājumā pieņem Vienotības valde.