Laika ziņas
Šodien
Migla

Lai velosipēdists nebūtu kā piektais ritenis

Par riteņbraukšanu pilsētās kā ikdienas pārvietošanās veidu runājam daudz, arī citās valstīs netrūkst labo piemēru, tomēr Latvijā tās attīstība kavējas. Kur vērojamas lielākās problēmas, un kā tās risināt?

Latvijā nu jau ir vairākas pilsētas, kurās atrodami īpaši velosipēdistiem izstrādāti pielāgojumi, taču lielākais šīs infrastruktūras mīnuss ir, ka tā orientēta uz atpūtu, nevis reālām ikdienas vajadzībām. Veloceļi bieži tiek būvēti gleznainās vietās ezeru un upju krastos, kas nav peļami, taču divritenis jau sen nav tikai brīvdienu izklaide, bet transportlīdzeklis ikdienas un darba vajadzībām. Citu valstu pieredzi mēs pārņemam kūtri, tomēr, kā saka drēbes pazinēji, lielais mehānisms ir iekustējies, un kļūst arvien ticamāk, ka nākotnē arī Latviju šajā ziņā varēs rādīt kā labo piemēru. Līdz tam gan vēl krietns ceļš ejams.

Apslimusī galvaspilsēta

Ja Latviju metaforas līmenī pielīdzinātu cilvēka ķermenim, tās sirds varētu būt Rīga, taču, runājot par veloinfrastruktūru, šis orgāns ir visai novārdzis. Kaut kā jau pie dzīvības tur, bet, kad ir lielāka slodze, sāk niķoties. Skaidrs, ka zāļu iegādei nepieciešami līdzekļi, taču daudz kārdinošāk ir algu iztērēt piemājas beķerejā, padižoties ar skaistu kūku un uzsist sev uz pleca, ka nauda ieguldīta vērtīgi. Ir daudz veidu, kā "atveseļot" galvaspilsētu, taču, lai organisms funkcionētu, tas jāskata kā vesels kopums, kurā visi orgāni mijiedarbojas. Arī veloinfrastruktūra nav pašmērķis, bet rīks, kā padarīt pilsētu draudzīgu, uzsver arhitekts un veloentuziasts Oto Ozols. Tādēļ, pirmkārt, velosatiksmes attīstībai svarīgi ir savienojumi – cilvēkiem mikrorajonos jāspēj droši ar riteni tikt uz darbu pilsētas centrā, kas panākams ar maģistrālo veloceļu izbūvi. Vārdu savienojumu "droša infrastruktūra" katrs saprot citādi, bet Oto ir mēraukla šādiem gadījumiem: "Ja pa veloceļu bez apdraudējuma var braukt gan pieaugušais, gan bērns, tas ir drošs."

Drošību var panākt dažādi, tostarp ar fiziskām barjerām, kas atdala veloceļu no pārējās satiksmes. Savukārt pilsētplānotājs Toms Kokins norāda vēl uz citu, ne mazāk svarīgu aspektu: "Ja mēs paskatāmies uz Rīgas karti kopumā, kur sanāk visas apkaimes, lai nokļūtu centrā, tilti ir gluži kā trombi satiksmē. Es diez vai gribēšu braukt uz darbu centrā, ja man uz tilta ir iespējamas nāves briesmas." Katram no tiltiem gan esot nepieciešama individuāla pieeja, un nav viena modeļa, kas derētu visiem, taču risinājumu varot atrast. Cits jautājums – vai kāds to vēlas darīt. "Iniciatīvas varas pārstāvjiem ir piedāvātas, un viņi ir informēti par risinājumiem, kas ļautu uzlabot velosatiksmi Rīgā, taču bieži novērojama arhaiska domāšana, kas ir ļoti kūtra uz jaunām idejām. Rīgas vadība jau sen sola pilsētu pārvērst par Ziemeļu velometropoli, diemžēl – darbi netiek līdzi solījumiem. Arī tā veloinfrastruktūras attīstība, kas notiek, bieži nenotiek tur, kur pēc tās ir reāls pieprasījums," zina teikt Oto.

Turpinot līdzībās, var teikt, ka zāļu ir daudz, taču, lai piemeklētu pareizo ārstēšanas metodi, sākumā jāidentificē akūtākās problēmas. "Rīgā bieži velosipēdisti brauc pie sarkanās gaismas. Viņus soda, taču tā nav problēmas risināšana – jāskatās uz iemesliem, kāpēc tā notiek. Dome ir nospraudusi mērķi, ka prioritāte ir gājējs un riteņbraucējs, taču realitātē par to nekas neliecina. Piemēram, daudzviet ir nedraudzīgi luksoforu regulējumi kā vieniem, tā otriem, un, tos visus ievērojot, nesamērīgi paildzinās ceļā pavadītais laiks. Visur ir salikti luksofori, bet vietās, kurās satiksme ir mazāk intensīva, no tiem varbūt varētu atteikties, piemēram, Skolas un Avotu ielā. Tomēr luksoforu noņemšana vēl nav pilnīgs risinājums. Ir jāsašaurina brauktuves daļa, jāveic satiksmes "nomierināšana", jāveido vienā līmenī pacelts laukumveida krustojums, kas rezultātā izskatītos līdzīgi kā guļošais policists," uzskaita Oto. Kā labo piemēru viņš piesauc Nīderlandi, kas jau sen tiek dēvēta par velosipēdistu meku. Tur daudzo draudzīgo risinājumu vidū ir pat lietainam laikam īpaši pielāgoti luksofori: "Kad līst lietus, sensors noreaģē un prioritāte krustojumā ir riteņbraucējam, kuram piebraucot gandrīz vienmēr tiek dota zaļā gaisma. Autovadītāji jau ir zem jumta un var pasēdēt mazliet ilgāk, bet velosipēdists izmirkst." Rīgā savukārt joprojām var novērot daudzas nianses, kas skaidri liecina – pretēji vārdos nosauktajām prioritātēm patiesībā par automašīnām bieži tiek domāts vairāk. Piemēram, Brīvības ielā pie katras sētas iebrauktuves tiek pazemināta ietve. Iebrauktuves dienas laikā nereti izmanto uz vienas rokas pirkstiem saskaitāms mašīnu daudzums, turpretī pa ietvi plūst simtiem gājēju.

Pazeminājumus visvairāk jūt invalīdu ratiņos sēdošie, kuri nepārtraukti spiesti vizināties kā amerikāņu kalniņos. Daudz jēdzīgāks būtu risinājums saglabāt ietvi vienā līmenī, bet vajadzīgajās vietās uzbūvēt slīpas rampas, kas ļautu viegli iebraukt arī spēkratiem, piedāvā eksperti. Tā arī ir prakse, kas jau sen tiek piekopta citviet Rietumeiropā.

Tāpat Rīgas dome lepojas ar rekomendējošo velojoslu Barona ielā. Taču Oto norāda – lai arī pie mums tas tiek pasniegts kā jaunums, citviet pasaulē no šādiem risinājumiem atteicās jau pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados: "Rekomendējoša velojosla pēc būtības ir parasta brauktuve, kas ne ar ko neatšķiras no citām ielām, un riteņbraucējam tur nav nekādu priekšrocību. Turklāt pa šādu it kā riteņbraucējiem speciāli veidotu joslu ceļu satiksmes noteikumi neļauj braukt bērniem līdz 12 gadiem. Tāpēc nokļūšanai uz skolām šī josla ir nederīga. Saucot to par velojoslu, izklausās krietni iespaidīgāk, nekā tas patiesībā ir. Šī sistēma ir izmēģināta arī citur, un jau sen konstatēts, ka tā ir nederīga."

Rīgas domes Satiksmes departamenta pārstāvis Jānis Vaivods uzskata, ka velosipēdistiem nevajadzētu sūdzēties, jo tieši pēdējos gados ieviesti uzlabojumi sistēmas sakārtošanai: "Vienā divos gados nav iespējams mainīt visu sistēmu, kas gājusi pretējā virzienā. Pēc veloentuziastu iniciatīvas ierīkotās velojoslas un veloceļu projektu izstrāde norisinās jaunā kvalitātē, ievērojot gājēju un riteņbraucēju vēlmes un labas projektēšanas risinājumu praksi. Rezultāti būs redzami pēc objektu izbūves – diviem trim gadiem. Jaunajos objektos būs ietverti veloentuziastu prasītie jauninājumi par veloceļiem, kas nodalīti no pārējas satiksmes, paceltajiem krustojumiem, vietās, kur to pieļauj lietus ūdens novadīšana, uzlabotām krustojumu šķērsošanas iespējām." Viņš atzīst, ka dome lepojas ar rekomendējošo joslu Barona ielā un tam arī esot pamats, proti, tas ar pašreizējo finansējumu bija vienīgais, taču ne sliktākais iespējamais risinājums.

Visu rakstu par veloinfrastruktūras attīstību lasiet šīs nedēļas žurnālā SestDiena!

Seko mums

Seko līdzi portāla Diena.lv jaunākajām ziņām arī sociālajos tīklos!

Ziņas e-pastā

Saņem Diena.lv aktuālās ziņas e-pastā!

Žurnāla "SestDiena" publikācijas

Vairāk Žurnāla "SestDiena" publikācijas


Aktuāli

Kventina atriebes pasaka(2)

Savā visjaunākajā darbā Reiz Holivudā (2019) pazīstamais režisors Kventins Tarantīno reflektē par cilvēku galīgumu un filmdaru nemirstību, katrā kadrā izelpojot kinovēsturi, paša autora bērnības ...

Šonedēļ SestDienā

Vairāk Šonedēļ SestDienā


SestDienas salons

Vairāk SestDienas salons


Pasaule

Vairāk Pasaule


Politika

Vairāk Politika


Tēma

Vairāk Tēma


Pieredze

Vairāk Pieredze


In memoriam

Vairāk In memoriam


Tuvplānā

Vairāk Tuvplānā


Ceļojumi

Vairāk Ceļojumi


Latvijai vajag

Vairāk Latvijai vajag


SestDienas receptes

Vairāk SestDienas receptes


Dienasgrāmata

Vairāk Dienasgrāmata