«Cenas bija uzpūstas, un mēs būtu pārmaksājuši, bet tāds toreiz bija tirgus,» atzīst agrākais SM konkursa komisijas vadītājs Andulis Židkovs, kurš tagad vada Pasažieru vilcienu. «Mums bija pētījums, ka cenas togad pārsniedza Vācijas līmeni.»
Valdība šonedēļ atļāva Satiksmes ministrijai (SM) turpināt konkursu par rekonstrukciju Vidzemes šosejas posmā Rīga-Sēnīte un 14.decembrī atvērt atlasīto četru pretendentu piedāvājumus, starp kuriem beidzot ir arī ārzemju firmas ar vietējiem apakšniekiem. Izmaksas nokritušās gandrīz uz pusi. Tagad ceļš varētu maksāt 132 miljonus - aptuveni 5,5 miljoni latu par kilometru.
Jautājumi paliek. Vai šie 24 kilometri katrā virzienā ir ceļš, kam visvairāk Latvijā vajadzīgs remonts? Vai 6,5-7 miljoni latu gadā nav pārāk liela summa par ietaupītām nepilnām trim brauciena minūtēm? Vai ceļu nevar rekonstruēt vienkāršākā tehnoloģijā un atlikušo naudu novirzīt citu daudz cietušu ceļu posmu remontam?
Ieskats vēsturē
Sākumā ceļu bija plānots finansēt no ES fondu naudas jau 2004.-2006.gadā un padarīt par maģistrāli ar atļauto ātrumu 130 km/h. Tā kā būvniecības cenas cēlās par 30% gadā, naudas visiem projektiem nepietika. SM plāns bija līdz 2013.gadam savest kārtībā visus lielākos autoceļus. Tika nolemts piesaistīt privātos partnerus. Princips - viņi aizņemas naudu, uzbūvē ceļu, atbild par tā uzturēšanu, valsts ik gadu maksā noteiktu summu un pēc 20 gadiem saņem ceļu atpakaļ. Tā bija domāts salabot sešus lielos ceļus. A.Židkovs apgalvo, ka investors zina - viņam ceļš būs jāuztur, tādēļ nav ieienteresēts būvēt brāķi.
Kāpēc Sēnīte?
Par projektu atbildīgais Latvijas valsts ceļu (LVC) darbinieks Juris Tauriņš atzīst, ka iespaids - tas nav sliktākais ceļš Latvijā - esot maldīgs. Tas ir pirmajā trijniekā satiksmes intensitātes ziņā, atsevišķos posmos drīz būšot nepieciešams 70 km/h ierobežojums rišu un akvaplanēšanas dēļ, kritiskā stāvoklī ir satiksmes pārvadi. Autobraucēji to neredz, bet tie jau esot bīstami un pagaidām tikai iekonservēti, gaidot rekonstrukcijas lēmumu. Arī ceļa pamats neturot slodzi, jo būvēts 70.gados citai satiksmes intensitātei un ass slodzēm. Vienkārši sakot - labo, cik gribi, pēc laika atkal būs bedres. Ja projekts nenotikšot, īsā laikā būšot jāatrod 11 miljoni tiltu remontam. «Nevaru apgalvot, ka šis posms ir vissliktākajā stāvoklī, jo mūsu ceļu tīkla stāvoklis vispār nav no labajiem, bet inženiertehnisko būvju ziņā - jā,» saka J.Tauriņš.
Publiski atrodamajās prezentācijās minēti arī citi iemesli - to bija visvieglāk organizēt, jo nav jāatpērk daudz privāto zemju un jāstrīdas ar tuvu dzīvojošiem iedzīvotājiem, tam ir būtiska nozīme «tranzītā, tūrisma attīstībā un valsts prestiža vairošanā», ceļa sākums rekonstruēts cita projekta ietvaros, un šis ir «loģisks turpinājums». SM un LVC uz to skatās kā uz pilotprojektu, kurā būs iemācījušies, kā strādāt ar VPP projektiem. Skolas nauda gan iznāk augsta.
Noslogotāks posms ir Rīgas apvedceļš uz Salaspili, atzīst A.Židkovs. Autobraucēji gaida arī posma Baltezers-Saulkalne un Ķekavas apvedceļa rekonstrukciju. Lai gan Latvijā pērn 18% autoceļu bija sabrukuma stāvoklī, no ekonomiskās atdeves viedokļa (to rēķina gan no izmaksām, ko veido bojāgājušie ceļu satiksmes negadījumos, gan ceļa lietotāju skaita u.c.) Sēnītes ceļa rekonstrukcijas atdeve esot lielāka. To gan var interpretēt arī kā atziņu, ka citu ceļu lietotāji, kuriem gadiem nāksies braukt pa izdangātiem posmiem, ir mazāk svarīgi nekā 24 km posma izmantotāji.
Dienvidu tilts 2?
Projekta izmaksas samazinātas vairākos veidos. Pirmais - būvniecības izmaksas no lēstajiem 110 miljoniem nokritušas uz 40 miljoniem. Samazinājušās arī izmaksas banku finansējuma piesaistei, jo ir vajadzīgs mazāks kredīts celtniecībai un daļu naudas par zemākām likmēm nekā komercbankas piedāvā aizdot Eiropas Investīciju banka, Ziemeļu investīciju banka un ERAB. Taču izmestas arī «ekstras», piemēram, dzīvnieku pāreja divu tiltu platumā ar mākslīgu mežu uz tā, samazināts apgaismojums, vajadzības gadījumā atteikšoties arī no prettrokšņu sienām pie Vangažiem un Garkalnes. A.Židkovs neslēpj, ka pirms tam gribēts uzbūvēt augstākās klases maģistrāli, vislabāko un vismodernāko.
«Ātruma ietaupījumi varbūt nav tik būtiski, jo ceļa garums nav liels, bet ar tādu pieeju mēs varam vispār neko nebūvēt. Mums jābūt ambiciozākiem. Daudziem ir raksturīga tāda kalpu tautu domāšana, bet jāsaprot, ka jābūvē normāli, ātri ceļi, lai auto plūsma normāli iziet cauri un neveidojas korķi,» teica J.Tauriņš.
Projekta aizstāvji uzsver, ka būtu jābūvē, jo valstij naudas ceļu būvei ir par maz, aizņēmumu likmes minētajās finanšu iestādēs zemas un būvniecība tik lēta diez vai vēl kad būšot. Tas arī sildīšot ekonomiku, dodot darbu vietējiem būvniekiem.
Taču tā pretinieki to sauc par Dienvidu tiltu 2 un norāda, ka tā izvēlei par prioritāti nav pamata. «Kuram Latvijas ceļam nav sabojātas pamatnes? Ko dod triju minūšu ietaupījums, lai trakie varētu braukt īsu posmu ar 110 km/h?» saka ceļu būves firmas Šlokenbeka vadītājs Māris Paiders, kuru uzskata par nozares dumpinieku. Viņš uzsver - izvirzītās prasības ceļu seguma kvalitātei konkursā esot augstākas nekā Vācijā. Atsaucoties uz izmaksām, kādas bija Rīgas apvedceļa rekonstrukcijai no Ķekavas līdz Jelgavas pagriezienam, M.Paiders apgalvo, ka kilometru segumu labā kvalitātē iespējams izremontēt par 150 tūkstošiem latu. Tur tika izlīdzinātas rises, nofrēzēts, klāta izlīdzinājuma kārta un virskārta, sakārtots profils. «Tas ir pienācīgs ceļš. Tas ir Latvijas līmenis,» saka M.Paiders. Viņš aprēķinājis, ka par naudu, ko ik gadu samaksās par Sēnītes ceļa būvi, šādā tehnoloģijā var rekonstruēt 50 kilometrus ceļa gadā.
Solījumi starptautiskajiem aizdevējiem paredz, ka šogad netiks īstenoti citi privātās partnerības projekti, kā četri bērnudārzi. FM pārstāve Diāna Krampe skaidroja, ka tas nenozīmē - nevienu ceļu nedrīkstēs būvēt arī nākamgad. Tikšot vērtēta katra projekta lietderība.