«Treknajos gados» šo ministriju lēnī bija dabūjis Ainārs Šlesers (LPP/LC), kas izkopa patronāžu līdz folklorizētu «astoņkāja» un «šofera dēlu» simbolu līmenim un, kā jau «raķetei» piedien, cēla stratosfērā gan savu cilvēku algas, gan ministrijas projektu izmaksas. Viņu amatā nomainījušā Kaspara Gerharda (TB/LNNK) laikos rocība kļuvusi šaurāka, taču dalīšanas principi nav mainījušies.
Ja īpašā labvēlības režīma turpināšana airBaltic «gaisa piramīdai» un tās karaliski atalgotajam pārvaldniekam Bertoltam Flikam šķiet pārāk piņķerīgs politikas pārmantošanas piemērs, bet Šlesera puisīšu nomainīšana amatos ar «Batjkas dēliem» ir pārāk acīmredzams, tad ministra virzītais un valdības pirms nedēļas atbalstītais ceļu būves projekts Rīga - Sēnīte ir klasisks Šlesera sākto projektu turpināšanas un arī ministrijas «ekonomikas» paraugs.
Šā Vidzemes šosejas posma rekonstrukcija ir iecerēta kā izdaudzinātās valsts un privātās partnerības pilotprojekts. Šāda partnerība nozīmē, ka būvētāji aizņemas naudu, uzbūvē ceļu, uztur to kādu laiku, valsts par to ik gadu maksā noteiktu summu un termiņa beigās saņem ceļu atpakaļ īpašumā. Tā kā uzreiz par visu nav jāmaksā, var rasties ilūzija, ka vispār nav jāmaksā, kaut gan nodokļu maksātājiem būs jāmaksā veselus divdesmit gadus.
Šā 24 kilometru šosejas posma rekonstrukcijas izmaksas 2007.gada beigās tika lēstas 245 miljonu latu apmērā jeb 10,2 miljoni par kilometru. «Cenas bija uzpūstas,» atzīst toreizējais ministrijas konkursa komisijas vadītājs Andulis Židkovs, un tās «pārsniedza Vācijas līmeni», taču viņš apgalvo, ka «tāds bija tirgus».
Valdība pagājušonedēļ atļāva ministrijai turpināt šo konkursu, taču projekta izmaksas šogad samazinājušās gandrīz divkārt - līdz 132 miljoniem jeb 5,5 miljoniem par kilometru. Tas ir ļoti dārgi tik un tā, daži no ministrijas klana neatkarīgi būvnieki aprēķinājuši, ka visu varētu izdarīt par 150 tūkstošiem latu kilometrā, bet par naudu, ko ik gadu maksāsim par šiem 24 kilometriem, varētu ik gadu kvalitatīvi izremontēt 50 kilometrus ceļu. Acīmredzot ministrijas rēķinātajām izmaksām ir maz sakara ar reālajām.
Par to liecina, pirmkārt, tas, ka, izrādās, būvētājiem nav problēmu uzņemties 20 gadu projektu, kura vērtība atkarīga no izmaksu divkārša krituma viena gada laikā. Tātad viņi acīmredzot nopelnīs, vai izmaksas būs 132 vai 245 miljoni latu.
Otrā fikcija ir pašu izmaksu apmērs un kritums. Jā, ir krīze, jā, darbaspēks ir lētāks, taču pat tas nav divreiz lētāks, kur nu vēl būvmateriāli, tehnika un pārējais. Projektētāji gan ir atteikušies no vēlmes uzbūvēt, kā to raksturo Židkovs, vislabāko, vismodernāko augstākās klases maģistrāli un ir izmetuši tādas «ekstras» kā, piemēram, dzīvnieku pāreja divu tiltu platumā, taču tas tikai pastiprina iespaidu, ka šajā ministrijā projektu izmaksas nav atkarīgas ne no tirgus situācijas, ne lietderības apsvērumiem.
Kāpēc šāds projekts varēja pusotra gada laikā kļūt divreiz lētāks, pirmdien gana skaidri izpauda pats ministrs Gerhards. Atklādams Baltijas ceļinieku konferenci, ministrs norādīja, ka ekonomiskās krīzes apstākļos valsts finansējums ceļu būvei, salīdzinot ar 2008.gadu, samazinājies pat divas reizes. Viņš piebilda, ka būvniecības izmaksas arī ir samazinājušās, taču neprecizēja, ka brīnumainā kārtā arī tieši divas reizes.
SM projektu izmaksas acīmredzot ir atkarīgas no pieejamās naudas daudzuma, kas tad arī ir «tirgus situācija» tās vadītāju izpratnē. Viss maksā nevis tik, cik tas maksā, bet gan tik, cik ir naudas. Var puslīdz droši minēt - ja naudas šogad būtu trīsreiz vairāk, nevis divreiz mazāk kā pērn, nodokļu maksātājiem varētu nākties divdesmit gadus maksāt par šo šoseju trīsreiz vairāk, nevis divreiz mazāk.
Šlesera laikos tika plānoti seši šādi valsts un privātās partnerības projekti, vismaz trīs no tiem arvien tiek aktīvi virzīti. Un arī superdārgais 25 kilometru Priedaines apvadceļa projekts, kura izmaksas sasniegtu jau 11,2 miljonus latu par kilometru.
Gerharda vadībā sekmīgi virzās uz priekšu arī citi Šlesera projekti - gan pasta bankas veidošana un Latvijas pasta nodaļu tīkla atdošana šņabja ražotāju firmai Mono, gan lidostas Rīga jauna tranzīta termināļa būvniecības projekts, kurā, kā uzskata Gerhards, vēl piecu vai pat desmit miljonu pasažieru plūsmu nodrošināšot airBaltic, kas jau tagad cieš milzīgus zaudējumus, tomēr arī šo Šlesera piramīdu Gerhards turpina stutēt ar nodokļu maksātāju naudu.
«Ar astoņkājiem, šķiet, ir līdzīgi kā ar zivīm - tie sāk pūt no galvas,» TB/LNNK priekšsēdētājs Roberts Zīle ironizēja martā, kad ministrijas galvgalī Šleseru nomainīja viņa partijas biedrs. Viņš solīja, ka ministrija atgūšot reputāciju, pieņemdama lēmumus, «kas balstīsies uz sabiedrībai saprotamu loģiku un labas pārvaldības principiem».
No solītā ir tik vien kā «nacionāli domājoši», proti, TB/LNNK piederīgi cilvēki «astoņkāja» amatos Šlesera ļaužu vietā. Un iepriekšējā ministra atklāti promaskaviskās retorikas vietā nu ir skaisti Zīles teksti, ka «mūsu virziens tomēr ir cits - uz modernai demokrātijai atbilstošu labas pārvaldības modeli». Retorikas virziens ir tiešām cits, taču modelis paliek tas pats mafiozi feodālais.