Mēs, kā jau visi pārvadātāji, esam iesaistīti pasažieru skaita mazināšanās procesā. Tas saistīts ar vairākiem faktoriem. Būtiska ir iedzīvotāju skaita samazināšanās, un it sevišķi tā ietekmē rajonu pārvadājumus. Iedzīvotāju lauku rajonos kļūst mazāk, un tā ir problēma. Arī degvielas cenas ietekmē - cenām krītot, cilvēki vairāk brauc ar privātajām automašīnām.
Autobusos paaugstinām pakalpojumu kvalitāti, piemēram, piedāvājam pasažieriem mobilo internetu. Cenšamies, lai būtu augsta klientu apkalpošanas kultūra un ērtas iespējas nopirkt biļetes. Strādājam daudz, bet, neskatoties uz pūlēm, redzam, ka ieņēmumi krīt, un tas saistīts tieši ar pasažieru plūsmas samazināšanos. Sava atbildības artava jāuzņemas arī valstij, jo neregulārie pārvadātāji atņem regulārajiem pārvadātājiem būtisku ieņēmumu daļu. Visa sabiedrība par to beigu beigās maksā.
Ko valstij vajadzētu darīt, lai padarītu godīgāku konkurenci?
Jāiesaistās Valsts ieņēmumu dienestam (VID), kuram jāskatās, vai neregulārie pārvadātāji nomaksā visus nodokļus un nodevas. Būtu jāiesaistās arī Valsts policijai un pašvaldības policijai. Pasažieru uzņemšana pie līnijbūvēm, pie autoostām neregulārajiem pārvadātājiem būtu jāaizliedz, policija varētu rīkot reidus un sodīt neregulāros pārvadātājus par šādu komercpraksi. Diemžēl tas ir ārpus mūsu kompetences. Lai gan šie jautājumi regulāri tiek aktualizēti, rezultāti varētu būt labāki.
Valsts amatpersonas nerīkojas tik izlēmīgi, kā vajadzētu?
Es tam varu tikai piekrist, valsts rīcība ir novēlota un vāja, atbildīgajiem dienestiem būtu vairāk jāiesaistās. Turklāt diemžēl ir pasažieri, kuri izvēlas ērtāko, bet ne vienmēr drošāko satiksmes veidu. Ja pasažieri, braucot ar neregulāro pārvadātāju, nokļūs kādā negadījumā, pie kā gan pasažieri vērsīsies? Atbildes uz to pasažieriem nav.
Pasažieri izvēlas neregulāros pārvadātājus, jo tie nodrošina ātrāku nokļūšanu galamērķī?
Vienā pārvadājumu daļā - protams, jo neregulārais pārvadātājs var izvēlēties taisnāko maršrutu - uzņemt pasažierus, piemēram, Liepājā un braukt bez pieturām uz Rīgu. Ātruma ziņā ar neregulārajiem pārvadātājiem konkurēt ir grūti.
Kas būtu jādara tādos apvidos, kuros ir mazs iedzīvotāju skaits, bet arī dažiem cilvēkiem satiksmes autobuss ir nepieciešams?
Šis jautājums būtu jārisina par nozari atbildīgajām valsts amatpersonām. No vienas puses, jābūt nodrošinātam vēlamajam līmenim pasažieru pārvadājumos, no otras puses, skaidrs, ka valsts līdzekļi jāizlieto racionāli. Ar satiksmes autobusu pārvadāt dažus pasažierus pa maršrutu, kuram paralēli iet dzelzceļa līnija, ir neracionāli no valsts līdzekļu izlietošanas viedokļa.
Tas, ko mēs paši varam darīt, - no lieliem autobusiem pārejam uz mazākiem autobusiem, jo mazajiem autobusiem ir pieticīgāks degvielas patēriņš - 12 litru vai 30 litru ir būtiska starpība, it īpaši tad, ja pasažieru skaits ir neliels. Mēs sistemātiski domājam, kā varētu samazināt izmaksas, tajā pašā laikā nodrošinot pasažieriem komfortablu pārvietošanos.
Kā vērtējat, vai satiksmes ministrs Anrijs Matīss pietiekami racionāli risina ar pasažieru pārvadājumiem saistītās problēmas?
Neko sliktu par satiksmes ministra darbu sacīt nevaru. LAP un Nordekas pārstāvji vērsās pie satiksmes ministra starppilsētu maršrutu iepirkuma Centrs laikā, mudinot pastiprināti pārbaudīt konkursa pretendentu cenas. Satiksmes ministrs vai Autotransporta direkcija pastiprinātu izvērtējumu arī veica. Patlaban par satiksmes ministra darbu varu izteikt vien vislabākās atsauksmes.
Bēdīga šīs ziemas aktualitāte ir slidenie autoceļi. Jūsuprāt, autoceļu uzturēšanas kvalitāte ir tik zema, ka var radīt riskus, vai arī domājat - ja LAP strādā labi šoferi, viss būs kārtībā?
Pasažieru pārvadājumos cenas struktūrā ir tāds rādītājs - izmaksas uz kilometru. Šīs izmaksas Latvijā ir augstas. Lai cik rūpīgi cilvēki koptu transporta līdzekli un lai cik rūpīgi pārvietotos, ceļa stāvoklis dod savu artavu. Tiešā korelācijā ar autoceļu stāvokli izmaksu cipari nemazinās, bet pieaug. Latvijas autoceļi ir tādi, kādi tie ir, un apbraukt katru bedri ne vienmēr ir iespējams. Kāds brauc labāk, kāds sliktāk, bet kopumā autoceļu kvalitāte ietekmē arī to, cik daudz transporta līdzeklis atrodas dīkstāvē, cik bieži autotransporta uzņēmums negūs ieņēmumus. Mums neatliek nekas cits, kā runāt ar mūsu autoceļu uzturētājiem par to, kādas tehnoloģijas viņi izmanto, un apelēt pie viņu profesionalitātes.
Zema ceļu kvalitāte netieši sadārdzina biļešu cenas?
Protams, beigās par visu samaksā pasažieris. Līdz ar zemu autoceļu kvalitāti palielinās arī remonta izmaksas un materiālu izmaksas. Tas, protams, attiecas ne tikai uz autobusiem, kuri pārvadā pasažierus, bet arī uz privātajām automašīnām un kravas transportu.
Kā vērtējat valsts atbalstu pasažieru pārvadātājiem?
Kopumā pasažieru pārvadājumi nav augstas rentabilitātes bizness, varam runāt par rentabilitāti zem 2%, un citās nozarēs šāds rādītājs tiktu uzskatīts par paaugstināta riska sektoru, kurā daudzi pat negribētu iesaistīties. Ja es teikšu, ka valsts atbalsts ir nepietiekams, protams, būs arī jāatzīst, ka par atbalsta apjomu viedokļi var būt dažādi.
Ikvienam uzņēmumam pašam zaudējumu mazināšanai saviem spēkiem ir vairākas iespējas. Pirmkārt, samazināt izdevumus, otrkārt, palielināt ieņēmumus. Mēs rūpīgi strādājam pie cilvēciskā faktora kontroles, lai nodrošinātu visu ieņēmumu nonākšanu uzņēmuma rīcībā. Ja redzējāt televīzijas raidījumu par neizsniegtajām biļetēm autotransportā, zināt, ka šī tēma ir aktuāla, un daļa uzņēmumu piedāvā organizēt pasažieru pārvadājumus par neadekvāti zemu cenu cerībā realizēt pārvadājumu, saņemt ieņēmumus no pasažieriem, bet nenomaksāt visus nodokļus un nodevas likumā paredzētajā kārtībā.
Respektīvi, uzņēmums darbiniekiem maksā mazas algas un pieļauj, ka darbinieki pasažieriem neizsniedz biļetes?
Tā ir apzināta dažu uzņēmumu politika. Ja vērtējam, kas ir nepamatoti zema cena komercpārvadājumā, tad tā ir cena, par kuru realizēt pārvadājumu legālā veidā vispār nevar.
Cenu struktūrā galvenās komponentes ir autotransporta vadītāja darba alga, autotransporta uzturēšana, degviela un amortizācija. Ir dzirdēts pat variants, ka darbiniekiem paredz maksāt darba algu, kas ir zemāka par valstī noteikto minimālo darba algu, - 360 eiro, maksājot vien 280 eiro, bet otru atalgojuma daļu paredzot kompensēt no ieņēmumiem. Pieņemot, ka pēc šāda biznesa modeļa tiktu organizēti pārvadājumi, ieņēmumu daļa, kas nonāktu valsts kasē, nepārprotami saruktu. Vēl jo vairāk - tāds minētais algas izmaksas modelis pat nav likumīgs, tas ir Darba likuma pārkāpums. Turklāt uzņēmējam jāņem vērā arī tāds faktors kā darbinieku atvaļinājumi un sociālās garantijas slimības laikā, jo cilvēki neizbēgami mēdz slimot, tagad, piemēram, ir gripas laiks.
Ja autobusu vadītāji piekrīt strādāt par algu, kas zemāka par minimālo, un iztikt bez sociālajām garantijām, tad varētu domāt, ka šīs profesijas pārstāvju vidū valda liela konkurence?
Jā, ir liela konkurence. Turklāt aplokšņu algas ir visas valsts mēroga problēma, ne tikai autotransporta nozares problēma. Latvijā ir ne mazums cilvēku, kuri neraizējas par rītdienu, bet domā tikai par ienākumiem šeit un tagad. Parasti tie ir cilvēki, kuriem ir neliela dzīves pieredze, kuri nedomā par sociālajām garantijām slimības gadījumā, nedomā par pensiju.
Runājot tieši par autobusu vadītājiem, gan jāņem vērā tāds faktors, ka viņiem ir piekļuve naudas līdzekļiem, caur viņa rokām iziet iespaidīgas summas. Te arī parādās risks par neiedotajām biļetēm, turklāt vēl jāņem vērā - darba devējs var organizēt darbu tā, ka daļu algas darbinieks iegūst kā atlīdzību, par kuru netiek maksāti nodokļi. Šādu situāciju var nepieļaut konkrētais iepirkuma konkursa pasūtītājs, analizējot konkursa pretendentu cenas struktūru un atsakoties no piedāvājumiem par nepamatoti zemu cenu. Tas gan attiecas ne tikai uz pasažieru pārvadājumu nozari, bet arī uz būvniecību, apsardzi un daudzām citām jomām.
Pērn daudz tika diskutēts par to, kādam jābūt optimālajam autoostu pakalpojumu apmaksas modelim. Kad Diena par to rakstīja, konstatējām, ka pastāv daudz dažādu viedokļu, bet vienotas nostājas nav.
Zinu, ka ir piedāvājums piešķirt pašvaldībām līdzekļus, lai pašvaldības organizētu ar autoostu pakalpojumiem saistīto iepirkumu, bet šajā jautājumā man ir nogaidoša nostāja. Vēsturiski izveidojusies tā situācija, kā autoostas līdz šim tikušas apsaimniekotas. Modeļa maiņa var radīt neprognozējamas sekas, piemēram, autoostu apsaimniekošana var nonākt neprofesionāļu rokās. Daudz kas atkarīgs no tā, kas nākotnē pieteiksies apsaimniekot autoostas.
Nesen LAP akcijas tika izslēgtas no regulētā tirgus. Ko tas praktiski nozīmē?
Valde piedāvāja akcionāriem izslēgt akcijas no regulētā tirgus ar mērķi samazināt izdevumus. Jūtama pienesuma no dalības biržā nebija, līdzekļu piesaiste ar biržas starpniecību praktiski nenotika. Uz pasažieriem akciju izslēgšana no regulētā tirgus neatstās nekādu iespaidu, bet uzņēmumā parādīsies papildu līdzekļi.