AirBaltic mazāk lido. Tas arī ir galvenais iemesls, jo airBaltic restrukturizējas, maina savus plānus un tas būtiski skar tranzīta pasažieru skaitu. Pagājušajā gadā no pieciem miljoniem apkalpoto pasažieru ap 1,9 miljoniem lidostā Rīga bija tranzīta pasažieri. Un šī daļa samazinās. Lielākā daļa no airBaltic krituma attiecas uz šiem tranzīta pasažieriem. Arī Ryanair atteicās no diviem galamērķiem, piemēram, ļoti pieprasītās Brēmenes. Kāpēc - nezinu. Arī «čehi» [aviokompānija Czech Airlines] šobrīd tiek restrukturizēti un uz Rīgu lido vairs trīs reizes nedēļā. Valstij piederošām aviosabiedrībām visur Eiropā ir ļoti jādomā par savu nākotni, ņemot vērā, ka ES dalībvalstis tiešā veidā finansēt sev piederošās aviosabiedrības nevar.
Cik liela ir airBaltic daļa no visiem lidostas Rīga pasažieriem?
Pērn - aptuveni 66%. Un tuvākais sekotājs ar 20% ir Ryanair. Pārējās 15 aviokompānijas, kas šeit regulāri lido, veido atlikušos 14%. Es kā lidostas vadītājs varu teikt, ka abi pirmie rādītāji ir ļoti lieli un būtu tikai gandarīts, ja savas daļas Rīgā audzētu arī citas aviosabiedrības. Sarunās ar citu valstu aviosabiedrībām bieži izskan tāda atruna, ka jums jau Rīgā dominē airBaltic un mums ir grūti tur iespiesties. Ir arī citi iemesli. Piemēram, Aeroflot no Rīgas šobrīd lido tikai uz vienu galamērķi - Maskavu. Un šis ir ļoti noslogots galamērķis - turp no Rīgas lido arī Utair, Transaero un airBaltic. Krievijas nostāja ir, ka viņi uz ārvalstīm lido tikai no galvaspilsētas vai Sanktpēterburgas. Lai arī būtu pieprasījums tiešajiem lidojumiem, piemēram, Sibīrijas virzienā.
Viļņas un Tallinas lidostas kopā pašlaik vēl apjoma ziņā atpaliek no Rīgas, bet uzrāda pieaugumu. Vai kāda no šīm lidostām var apdraudēt Rīgas pozīcijas?
Ja mums nebūtu airBaltic, Rīgā nekad pasažieru apgrozījums nesasniegtu pērn apkalpotos piecus miljonus. Pateicoties airBaltic, šeit ir izveidojies aviotransporta mezgls, un šādu mezglu vienmēr veidos tikai nacionālā aviokompānija. Citas, konkurējošas aviokompānijas vienmēr domās par to, kā pasažierus no Rīgas aizvest, piemēram, uz Frankfurti, lai viņi lidotu tālāk ar citu lidsabiedrību reisiem. Nekad viņi neveidos no šejienes reisus, piemēram, uz ASV. Tāda pati doma ir airBaltic, un viņi ir vienīgie, kas šeit var izveidot šo transporta mezglu. Ja mēs ieduram cirkuļa adatu kartē tajā vietā, kur ir Rīga, un apvelkam apkārt apli 300 kilometru rādiusā, jo tāds ir aptuvenais attālums, ko cilvēki ir gatavi braukt līdz lidostai, tad mēs esam ļoti foršā vietā no lidostas viedokļa. Tur ir gan Lietuva, gan Latvija, gan Igaunija iekšā. Ja mēs no šāda viedokļa paraugāmies uz Tallinu, tur ļoti liels «zivju bars» trāpās 300 kilometru rādiusā un arī Helsinki, kur somi paši savu lidostu attīsta. Jaunas aviokompānijas šeit atnāk, paskatās, jā, viss it kā būtu - skrejceļš, tualetes, jauks terminālis, viss tīrs, apsargāts, bet ne jau tikai tāpēc viņi pieņem lēmumu lidot no Rīgas. Lidsabiedrības dodas arī uz tūrisma organizācijām un jautā, vai tās varēs dažus simtus tūristu vienam reisam nokomplektēt. Ja atbilde nav pozitīva, nekas nesanāk.
Un Viļņa?
Tik ilgi, kamēr Lietuvai nebūs savas nacionālās aviokompānijas, Viļņas lidosta nebūs mums drauds. Ja būs, tad… varbūt. Bet Viļņai ir vēl otra vājā vieta - tuvumā atrodas Varšava ar savu augošo lidostu.
Savulaik sacījāt, ka pasažieru kritums Rīgas lidostā ir vētra ūdens glāzē. Vai šie 140 tūkstoši, kas ir gandrīz 6% kritums, tiešām ir tikai vētra ūdens glāzē?
Protams, jo šogad jau kritums tika prognozēts un mums plānā ir 4,6 miljoni pasažieru.
Tātad aptuveni par 500 tūkstošiem pasažieru mazāk gada izteiksmē?
Jā, tā bijām plānojuši, ņemot vērā aviokompāniju iesniegtos datus, bet domāju, ka šis cipars būs virs 4,6, tuvāk pieciem miljoniem. Protams, nav labi, ka izjūtam kritumu vasaras mēnešos - parasti vasarā bija ap 20-22 tūkstošiem pasažieru dienā, šobrīd tie ir aptuveni 16 tūkstoši. Lidostai no infrastruktūras noslodzes viedokļa tas nemaz nav slikti, jo sen strādājam pārslodzes režīmā. Lidosta tomēr savulaik projektēta aptuveni trīs, nevis piecu miljonu pasažieru apkalpošanai gadā. Ilgtermiņā, ja ar airBaltic viss būs kārtībā, zem pieciem miljoniem pasažieru mēs nenokritīsimies. Bet, ja mēs iedomātos, ka nacionālās aviokompānijas mums nav, tad šo nišu pilnvērtīgi neviens neaizņems un lidosta zaudēs. Tāpēc mums visiem kopīgi jādara viss, lai airBaltic attīstās.
Vai Ķīnas virziens mums nav perspektīvs?
Šogad biju Pekinā uz pārrunām. Viņu nostāja ir ļoti racionāla, matemātiska - kamēr nebūs 20-30 tūkstoši cilvēku gadā, kuri lido starp Ķīnu un Latviju, nekas nevar sanākt. Šobrīd ir aptuveni četri tūkstoši. Mēs, protams, palikām ļoti draudzīgās attiecībās un cerībā, ka šis cilvēku apgrozījums pieaugs un varēsim pie sarunas atgriezties.
Ir citi aktuāli jauni virzieni?
Ļoti aktuāls jautājums jau ilgu laiku ir par lidojumiem uz Amerikas Rietumkrastu. Krievijas ziemeļi būtu ļoti aktuāli, bet tur diemžēl šī politiskā nostāja, ka tikai caur Maskavu jālido. Maskava ir otrs populārākais galamērķis no lidostas Rīga aiz mūsu stabilā līdera Londonas. Domāju, ka Spānijas kūrorti varētu būt aktuāls galamērķis, arī Lisabona. Diemžēl šie punkti jau atrodas aptuveni 4000 kilometru attālumā, kas aviobiznesā nav tie rentablākie, jo ir tādā vidus kategorijā starp tālajiem lidojumiem, kur nosūta lielās lidmašīnas, un tuvajiem, kur var sūtīt mazākas.
Cik daudz jaunu aviokompāniju izdevies pēdējā laikā piesaistīt?
Attiecībā uz pasažieru pārvadātājiem divas aviokompānijas šogad uzsākušas darbu lidostā - Estonian Air ar lidojumiem uz Tallinu, pagājušajā nedēļā uz Madridi sāka lidot Iberia Express. Līdz rudenim viņi lidos divas reizes nedēļā. Un divi jauni kravu pārvadātāji - ASV kompānijas Kalitta Air un National Air Cargo. Šo pārtikas kravu uz Afganistānu, kas tur nonāk caur Rīgas lidostu, dēļ būtiski pieaudzis mūsu apkalpoto kravu apjoms - aprīlī aptuveni septiņi ar pusi tūkstoši tonnu mēnesī ir šeit agrāk nepieredzēts apjoms. Pirms tam mēnesī bija aptuveni tūkstotis tonnu. Esam runājuši arī ar Korejas uzņēmumiem, jo izrādās, ka sadzīves elektroniku, piemēram, televizorus, šodien transportē ar lidmašīnām, nevis kuģiem. Viens no iemesliem - aptuveni trīs mēnešos jaunais televizors jau tiek uzskatīts par morāli novecojušu, tāpēc tas iespējami ātri jānogādā no rūpnīcas veikalā. Baltijā gan ir pārāk mazs tirgus, lai vestu šurp elektroniku, mēs, visas trīs Baltijas valstis kopā, varam «apēst» aptuveni 20% no vienas šādas televizoru kravas.
Esat sacījis, ka lidostas paplašināšanas projektu jāturpina realizēt, neskatoties uz pašreizējo pasažieru skaita kritumu. Uz kādu pasažieru apjomu Rīgai nākotnē jāorientējas?
Pirmais solis būtu septiņi ar pusi miljonu pasažieru gadā ar iespēju to palielināt līdz desmit miljoniem. Runa ir par esošā termināļa paplašināšanu. Mums šobrīd ir divas traucējošas lietas - kopējā platība ir par mazu un trūkst pasažieru izeju uz lidmašīnām. Turklāt esam viena no nedaudzajām Eiropas vidēja mēroga lidostām, kur bagāžu šķiro ar rokām, jo gluži vienkārši šķirošanas iekārtai lidostas terminālī pašlaik nav vietas. Termināli paplašināt vajadzēja pirms pieciem gadiem, labajos laikos, un tolaik to varēja izdarīt. Bet tad tika zīmēti ļoti lieli plāni, 20-30 miljonu pasažieru apjoms tika minēts. Protams, var šodien teikt, ka esam piezemēti, bet septiņi ar pusi miljonu, pēc manām domām, ir adekvāts apjoms.
Bet, ja jums gadā ir plāns pieci miljoni pasažieru, kur tie vēl divi ar pusi miljoni radīsies?
ES statistika liecina, ka katrs cilvēks gadā lido vidēji trīs reizes. Latvija attīstās, un domāju, ka Latvija šos sešus miljonus pasažieru gadā sasniegs. Ticu, ka jau minētais Āzijas virziens ar laiku kļūs rentabls, būs arī tranzīta pasažieri. Un tad sākt domāt par paplašināšanos būs par vēlu.
Cik termināļa paplašināšana izmaksās?
Provizoriskais aprēķins ir 78 miljoni eiro, bez iepriekš minētā, ieskaitot arī jaunas reģistrācijas zonas izbūvi. Jo mums šodien ir dažādas iespējas reģistrēties lidojumam - internetā, pašapkalpošanās automātos un citādos veidos, bet cilvēki tik un tā stāv garās rindās lidostā. Tie ir aptuveni 80% no visiem. Nezinu, kāpēc un kā to izmainīt. Vai cita grūti saprotama lieta - cilvēks var pavadīt garas stundas pie datora, lai atrastu par kādiem pieciem latiem lētāku aviobiļeti, bet lidostas kafejnīcā viņš brīvi atstāj desmit un vairāk latu par kafiju.
Šobrīd procesā ir 100 miljonu eiro vērtais projekts par lidostas infrastruktūras atjaunošanu un izbūvi, kur notiek konkurss par darbu veikšanu. Kad konkurss noslēgsies?
Jā, tā ir sanācis, ka šis projekts aizgājis pirmais, bet tas nav mazāk svarīgs par termināli, jo 2013. gada novembrī mums jāpārsertificē lidostas skrejceļš un ir konkrēti uzlabojumi, bez kuriem to izdarīt nevarēs. Lēmumam par darbu veicēju jābūt šomēnes, pašlaik tiek veiktas likumdošanā noteiktās procedūras. Aptuveni 26 miljoni latu no šī projekta ir lidostas pašas nauda, ko mēs aizņemamies Valsts kasē, pārējo finansē ES Kohēzijas fonds. Šis projekts paredz peronu rekonstrukciju un paplašināšanu, skrejceļa seguma atjaunošanu, lidjoslas nostiprināšanu, jaunu manevrēšanas ceļu izveidi un citus uzlabojumus. Konkursā par darbu veikšanu pieteicās deviņi pretendenti, no kuriem piedāvājumus lidostai iesniedz pieci. Divos gados mums šie darbi ir obligāti jāpaveic, jo tāda ir projekta līdzfinansētāja ES prasība.
Abus projektus vienlaikus veikt nevarēsiet. Vai tas nozīmē, ka termināļa projektam vajadzīgs investors?
Iespējams. Un interese ir par šo projektu. Taču ne vienmēr mūsu intereses sakrīt. Visu peļņu, piemēram, par lidostas komercplatību iznomāšanu, mēs nevarēsim atdot, jo lidostai jau savas ikdienas funkcijas kaut kā ir jāfinansē. Šobrīd lidostas terminālī komercplatības apsaimnieko Turcijas uzņēmums TAV Latvia [konkursā par lidostas Rīga beznodokļu zonas pārvaldīšanu uz 10 gadiem uzvarēja 2010. gadā]un dara to ļoti veiksmīgi.
Vai ar komercplatību iznomāšanu pietiek, lai piesaistītu investoru? Viņi negrib daļu lidostas īpašumā?
Lidosta ir neprivatizējamo uzņēmumu sarakstā, un šāds jautājums tad būtu jārisina valdības līmenī. Diez vai šīs Saeimas laikā tas varētu mainīties. Pasaulē ir aprobēti un strādā divi ceļi -lidosta un nacionālā aviokompānija pieder vienam saimniekam, un tāds, kur abi attīstās atsevišķi, piemēram, Vīnes lidostas akcijas tiek kotētas biržā un akcionāru ir ļoti daudz. Abi šie ceļi ir ejami, man personīgi simpātisks šķiet minētais Vīnes modelis, jo valsts paspārnē attīstības iespējas ilgtermiņā tomēr ir ierobežotas.
Dzelzceļa līnijas izveide uz lidostu - vai šī iecere vēl ir aktuāla?
Tas būtu noderīgi, plānots, ka Rail Baltica II piestās lidostā, un tad mums būs savienojums no Tallinas līdz Varšavai. Ja šādu savienojumu nav, pietiek ar tramvaju. Vēl viena liela problēma, ko risinātu dzelzceļa līnija, ir degvielas piegāde, jo šobrīd esam sliktā situācijā - visa degviela no Mažeiķiem šurp jāved ar automašīnām, kas būtiski ceļ degvielas cenu. Jo apjomi ir milzīgi - viens Afganistānas kravas reiss prasa 120 tonnu degvielas.
Vai esat gatavi uzņemt Jaunā viļņa īpašos viesus?
Jā, esam gatavi un priecājamies par šo pasākumu, jo lidostai tas ienes ap 200 tūkstošiem latu, īpaši tas attiecas uz VIP zonas izmantošanu. Ir cilvēki, kuri maksā 100 latu par sagaidīšanu pie lidmašīnas un vēl 100 latu par aizvešanu līdz lidmašīnai atpakaļ.
Esat viens no tiem valsts uzņēmumu menedžeriem, kuri nav nomainīti pēc politiskās konjunktūras maiņas. Vai esat sevi kaut kā īpaši pierādījis?
To man grūti pašam komentēt. Finansiāli lidosta strādā labāk nekā pirms diviem gadiem. Pērn mums bija 410 tūkstošu latu tīrā peļņa. Viena no būtiskām reformām bija menedžmenta struktūras sašaurināšana, esmu atteicies no visiem padomniekiem, bijuši arī citi uzlabojumi uzņēmumā, lai padarītu to efektīvāku. Fkomentē rakstu www.diena.lv