Rezonansi izsauc Krievijas militārās aviācijas biežāki lidojumi virs neitrālajiem ūdeņiem netālu no mums. Lidojot virs neitrālajiem ūdeņiem, starptautiskie standarti, stingri ņemot, nepieprasa, lai lidmašīnas būtu ieslēgušas tā saucamos atbildētājus, kas ļautu tās fiksēt uz civilo dispečeru radaru ekrāniem. To Krievija arī izmanto. Bet jāsaka, aukstā kara laikā šāda veida iespējas izmantoja abas puses. Iespējams, tāpēc iepriekš nav bijis centienu šos novecojušos starptautiskos standartus mainīt. Kā sekas tam: ir vairāki gadījumi, kad civilie gaisakuģi satuvojušies ar militārajām lidmašīnām. Tagad Eiropas civilās aviācijas konferences ietvaros sagatavoti vairāki dokumenti, lai šos drošības riskus mazinātu. Arī nesenajā augsta līmeņa lidojumu drošības konferencē Monreālā Ziemeļvalstis Starptautiskajai Civilās vides organizācijai iesniedza vēstules ar mudinājumu šo jautājumu risināt.
Vai nav jāiesaista arī Krievija?
Eirokontrolei ir lūgts darba līmenī noorganizēt ar Krievijas pārstāvjiem kopīgu darba sanāksmi vai konferenci, veltītu šim jautājumam. Tāds pasākums visdrīzākajā laikā notiks, arī mēs tiksim aicināti tur piedalīties ekspertu līmenī.
Kad Ukrainā tika notriekta Malaizijas lidmašīna, cilvēki bija pārsteigti, ka tā izvēlējusies maršrutu pāri karadarbības zonai. Tas kaut kādā veidā tiek regulēts?
Jā un nē. Protams, Ukraina ir Eirokontroles dalībvalsts, kurai, tāpat kā citām, ir jāiesniedz Eirokontrolei nākamās diennakts gaisa telpas izmantošanas plāns, tajā, protams, norādot visas militāro mācību vai citādi ierobežotās zonas lidojumu gaisa telpā. Centralizēti tās redzamas caur Eirokontroles sistēmu. Aviosabiedrības, plānojot savus lidojumu maršrutus, to automātiski ņem vērā - datorsistēma, fiksējot, ka lidojuma trasi šķērso ierobežotas gaisa telpas apgabals, automātiski pārplāno lidojumu apkārt šai zonai. Minētajā gadījumā Ukrainas aizsardzības ministrija nebija paredzējusi, ka teroristu rīcībā ir ieroči, kas spēj aizsniegt 10-11 km augstumā lidojošas lidmašīnas. Tātad militārā zona bija atspoguļota, bet augšējā robeža bija krietni zemāka, attiecīgi lidojumu trajektorijas aviosabiedrībām netika mainītas. Līdz ar to civilo pusi Ukrainā vainot nevar. Tā kā viņu militārie kolēģi informāciju iesniedza, viņi godīgi to nopublicēja, kā tas noteikts visos starptautiskajos standartos.
Vai domāts ko mainīt šajā jomā?
Jā, februāra sākumā Monreālā notikušajā konferencē priekšplānā bija jautājumi par lidojumu drošību tieši neseno notikumu kontekstā. Vispirms par lidmašīnu izsekošanu saistībā ar to pazušanas gadījumiem.
Līdz šim kontrolēja tikai to, kas katrai valstij lido pāri, bet lidmašīnas reisam nesekoja?
Ir aviosabiedrības, kas seko līdzi savām lidmašīnām, bet ne visas. Sistēmas nav standartaprīkojumā, bet tās ir pieejamas, un katra aviokompānija pēc saviem ieskatiem vai nu tās uzstāda un lieto, vai ne. Virs atklātām ūdens akvatorijām, kur nav iespējams izvietot radarus, ir zonas, kur lidmašīna pazūd no radara redzamības. Tādos gadījumos pilots pats ik pēc noteikta laika caur radiosakariem informē par savu atrašanos. Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija pārskatīs un mainīs standartu, lai lidojuma kontroles aprīkojumu padarītu no brīvprātīga par obligātu rajonos, kur tas nepieciešams. Ilgākais laiks, kad gaisakuģis nav redzams, tiks samazināts līdz 15 minūtēm, attiecīgi starptautiskajos standartos būs paredzēti triju līmeņu reaģēšanas pasākumi.
Otrs jautājums, ko apspriedām, - par lidojumiem virs militāro krīžu zonām. Tur svarīgākais, ka ICAO uzdots izveidot internetā vietni, kurā būtu apkopota informācija par apdraudējuma zonām visā pasaulē. Plašākam iesaistīto lokam (arī kaimiņvalstīm, to dienestiem) būs iespēja ievietot informāciju par apdraudējumiem, protams, norādot avotu, tādā veidā brīdinot savas aviosabiedrības un pasažierus. Ja nemaldos, arī sabiedrība varēs izmantot šo rīku, lai redzētu, kur plānots lidot. Tādā veidā nolemts cīnīties pret to, ka valstis, kuru gaisa telpā notiek konflikti, nesniedz informāciju par tiem vai sniedz nepilnīgi.
Slēpj problēmas, jo negrib bojāt imidžu?
Tas ir viens no faktoriem, protams, skaļi to neviens nesaka. Vai otrs - ja tajā valstī ir pilsoņu karš, nav jau arī kam to informāciju ievietot. Nav vairs centralizētas varas vai uzraudzības iestādes, kas būtu kompetentas un spējīgas to izdarīt.
Kā kopumā attīstās civilā aviācija Latvijā?
Attīstība jūtama. Latvijā ir čarterkompānija, kas strādā starptautiskajos tirgos, pārvadājot ceturtdaļu miljona pasažieru, šeit pa vasaru tur tikai vienu lidmašīnu. Ir jauna čarterkompānija ar trim Boeing lidmašīnām, būs sešas, arī tā pārsvarā lido no Skandināvijas valstīm, bet sertificēta Latvijā.
Te ir kādi labāki nosacījumi?
Jā. Dānijā sertificēts operators, ko vadīja no Reikjavīkas, Islandes, pēc krīzes, ko visi piedzīvojām, pārcēlās uz Latviju. Lidosta Rīga savienota ar 80 galamērķiem, esam eirozonā, un, protams, cenas nekustamajam īpašumam uz pusi zemākas nekā Skandināvijā. Tagad tā jau ir Latvijas aviosabiedrība, kas strādā ārvalstīs.
Latvija var attīstīties kā aviokompāniju mītnes zeme?
Jā, un tas būtu ideāls variants. Piloti vai tehniķi tiek vervēti starptautiski, taču visi pārējie darbinieki ir vietējie. Valstij jaunas darbvietas un nodokļi.
Arī tehniskajā apkopē ir vairāki projekti. Tiks būvēts vēl viens angārs skrejceļam otrā pusē. Lidosta tiek paplašināta, arī reģionālās lidostas, piemēram, Liepājā un citur, tiek renovētas. Bija zināma stagnācija, bet nu redzam, ka tirgus pamazām sāk atkopties. Tas arī radīs darbvietas, pieprasījumu mācību iestādēm.
Samērā daudz tādu gadījumu, kad privāto lidaparātu piloti Latvijā cieš avārijās, iet bojā.
Paldies dievam, ka mums galvassāpes rada mazā aviācija, nevis lielā. Pēc desmit gadu pārtraukuma pagājušogad bojāgājušie. Trīs. Viens bija ļoti pieredzējis gaisa akrobāts, acīmredzot gribēja iztukšot bākas pirms to uzpildes un viņam, visticamāk, apstājās dzinējs brīdī, kad lidaparāts bija zemu - nespēja noplanēt. Otrs gāja bojā ar paštaisītu lidaparātu - būvēja pats, deva turpināt darbu citam, tad atkal pats. Ekspertu komisija bija atteikusies to lidmašīnu pieņemt, vajadzēja to savest kārtībā, bet viņš to nedarīja, turpināja pa kluso lidot, kamēr viena tāda reize beidzās letāli. Trešais gadījums - ar ultravieglo lidaparātu gada beigās. Igaunijā būvēts, lidoja ziemā, laikam arī dzinējs bija apstājies. Izmeklētāji mēģina tikt skaidrībā, kāpēc viņš pikēja, vajadzēja noplanēt, pat ja dzinējs apstājas.
Problēmas uzraudzībā?
Ja salīdzinām standartus un prasības ar kaimiņvalstīm, mums tie ir visstingrākie. Jo pārsvarā citās valstīs šīs jomas - gan regulēšana, gan uzraudzība - deleģētas attiecīgām federācijām, sabiedriskām organizācijām. Mums šajā jomā iesaistīto cilvēku skaits ir tik niecīgs, ka, neskatoties uz to, ka šīs organizācijas ir kādas padsmit, tās no biedru naudām nav spējīgas uzturēt kaut minimālo administratīvo aparātu, kuram mēs varētu šīs funkcijas deleģēt. Juridiski to varam darīt, pirms dažiem gadiem sākām pārrunas ar vienu no federācijām, jau gandrīz vai vienojāmies par līguma tekstu, bet īsi pirms parakstīšanas atgadījās negadījums, kur laimīgā kārtā pilots palika dzīvs, taču tika nodarīti zaudējumi pašvaldībai, un, es domāju, federācijas spice tajā brīdī saprata - kāpēc viņiem būtu jāatbild par visiem, kas, vienkārši sakot, savāra ziepes? Cita lieta, ka uzraudzību veic valsts iestāde.
Mēs veicam visu incidentu, atgadījumu analīzi, dati ar katru gadu uzkrājas, ļauj vērtēt tendences.
Varat jau pateikt, kādi ir problēmu tipiskākie cēloņi?
Pirmajā vietā ir cilvēkfaktors.
Nerespektē instrukcijas?
Jā, pārsvarā vaina pārgalvībā. Mums bija viens posms, kad šie piloti neņēma vērā meteoroloģiskos apstākļus - virkne negadījumu bija miglā vai nakts laikā. Tad bija posms, kad sākās tā sauktie treknie gadi, daudzi iegādājās lidaparātus, un galvenais negadījumu cēlonis no meteoroloģiskiem apstākļiem pārgāja uz pārgalvību - dažādu akrobātisku elementu izpildi ļoti zemā augstumā - droši vien, lai dabūtu kāroto adrenalīna devu. Tas īstenībā vēl turpinās.
Parasti cilvēkiem aizdomas, ka tie lidaparāti varētu nebūt labā tehniskā stāvoklī.
Tā saukto ultravieglo lidaparātu ikgadējo lidotspējas pagarināšanu veic uzraudzības iestāde, respektīvi, mēs. Uzraudzības sistēma ir vēl stingrāka nekā standarta gaisakuģiem. Protams, tas ir aviācijas zemākais, vienkāršākais līmenis, nevar no tiem sagaidīt tādu pašu lidojumu drošības līmeni, kā tas ir komercaviācijā. Šīs mazās gaisakuģu sistēmas pārsvarā ir ar attiecīgā aerokluba, kas arī ir sabiedriska organizācija, izsniegtiem sertifikātiem vai vispār tiek pirktas kā konstruktors, kuru pēc tam persona pati saliek kopā. Lai to darītu, nekāda iepriekšēja izglītība nav nepieciešama. Protams, visu šo procesu soli pa solim uzrauga un kontrolē speciāli izveidota komisija.
Tātad nevar vis tā vienkārši nopirkt konstruktoru, saskrūvēt un uz savu risku sākt lidot?
Nē. Tas ir jāpiereģistrē, dokumentāciju uzreiz nododam komisijai, kas izvērtē rasējumus, attiecīgo konstrukciju, uzņem kontaktus ar iespējamo būvētāju, no savas puses palīdz ar padomiem, literatūru, kontaktiem. 90% gadījumu gan šī būvniecība beidzas ar... neko. Jo tas prasa ilgāku laiku un līdzekļus, nekā sākumā šķiet.
Aizvien biežāk dažādām vajadzībām izmanto bezpilotu lidaparātus.
Vispirms gribētu teikt, ka par bezpilotu tos īsti nebūtu korekti saukt - piloti tiem ir, tie vada šos lidaparātus, paši esot uz zemes. Sadzīvē un arī dažādās valstīs šos lidaparātus mēdz dēvēt par droniem, taču civilās aviācijas speciālisti vairās šī nosaukuma, jo tas rada negatīvas asociācijas tā dēļ, ka militāro konfliktu zonās, tostarp Tuvajos Austrumos, par droniem sauktos izmanto kā novērošanas vai ieroču nešanas platformas. Starptautiskajā Civilās aviācijas organizācijā (ICAO) šos lidaparātus pieņemts saukt par Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), kas arī precīzi atspoguļo būtību. Latviski - tālvadības gaisa kuģu sistēmas.
Labi. To lidojumus spējat kontrolēt?
Kontrolēt mēs spējam tos, kas mums piesakās. Uzņēmumi vai personas, kas tos izmanto apdzīvotu vietu tuvumā vai centrā, pie mums griežas, un mēs saskaņojam attiecīgos lidojumus. Līdzīgi ir ar militārajiem tālvadības lidaparātiem - piešķiram tiem gaisa telpu, publicējam informāciju par lidojumu, lai civilie var izvairīties, neielidot attiecīgajā zonā. Problēmas rada tas, ka šobrīd šīs sistēmas masveidā pieejamas brīvajā tirgū. To lietojumam šobrīd regulējuma nav. Ministru kabinets gan ir noteicis kārtību, kādā veikt aviomodeļu lidojumus, taču tas neattiecas uz tālvadības gaisa kuģu sistēmām.
Kāpēc tas netiek ieviests?
Jo nepieciešams vienots regulējums visā Eiropas Savienībā. Darbs ekspertu līmenī pie tā notiek. Šajā ziņā mums ir iniciatīvas iespējas, izmantojot Latvijas prezidentūru ES Padomē, 5. un 6. martā Rīgā kopā ar Eiropas Komisiju organizējam augsta līmeņa konferenci, kas veltīta šīm tālvadības gaisakuģu sistēmām. Plānots pieņemt tā saucamo Rīgas deklarāciju, kas būs kā starta šāviens Eiropas Savienībā, lai sāktu šo jomu sakārtot un regulēt.
Vai tas nebija jādara jau vakar? Zinu, ka Amerikā šo lidaparātu dēļ jau bijušas lielas problēmas - bijušas apdraudētas civilās lidmašīnas, arī Baltā nama teritorijā pieķerti «lidojošie fotoaparāti».
Jā, tas bija jādara droši vien jau pirms vairākiem gadiem. Te nav runa vairs par mēnešiem. Neviens nenoliedz, ka šī aktivitāte izgājusi ārpus kontroles un tagad steidzīgi jāmēģina to ielikt kaut kādos rāmjos. Tajā pašā laikā ES nostāja ir tāda, ka jāuzmanās arī no pārāk stingras regulēšanas, kuru vienkārši neviens neievēros. Nosacīti jāsadala trīs līmeņos, kur pirmais - mazi lidaparāti, kas lido zemā augstumā privātām vajadzībām, kurus vispār nevajadzētu regulēt - nevienam nebūtu resursu tādus izkontrolēt.
Virs dārza, kad palaiž rotaļu lidaparātu?
Jā, protams. Otra kategorija, kur nepieciešama minimāla regulēšana, - sistēma, kad pats piesakās, ka lidos. Un tad trešā kategorija, kur nepieciešams, lai lidaparāts būtu sertificēs un pilots licencēts.
No sabiedrības viedokļa svarīgi ir tādi aspekti kā personu tiesību, datu aizsardzība un drošība. Ne tikai lidojumu, bet arī apakšā esošo drošība, kā arī drošība pret izmantošanu noziedzīgiem mērķiem. Par lidojumu drošību vairāk uztraucas aviatori. Šīs lietas jārisina kompleksi.
Kādi ir dati par drošību?
Šobrīd pieejama ASV statistika. Ja nemaldos, viņiem ir 1000 incidentu gadā un ar tiem saistīti apmēram 2 miljonus lieli zaudējumi trešajām pusēm, pārsvarā sabojāta īpašuma veidā. ASV noteikumi šo lidaparātu izmantošanai šobrīd ir ļoti drakoniski. Eiropā to nav tik daudz, un mēs, katru gadījumu izvērtējot atsevišķi, vēl spējam šo jomu noregulēt, nodrošinot arī lidojumu drošību. Tomēr regulējums nepieciešams, lai būtu standarta pieeja tipiskiem gadījumiem.
Arī pie mums bijuši kādi incidenti?
Mums pavisam nesen bija gadījums Spilvē, kad šāds lidaparāts ietekmēja nosēšanās radara darbību. Nācās nopeilēt un iejaukties lidošanas procesā. Šobrīd notiek izmeklēšana.
Kā var operatīvi iejaukties?
Tiklīdz parādās traucējumi aviācijas radiotehnisko līdzekļu darbībā, reaģē iestāde, kas veic frekvenču izmantošanas monitoringu, uzraudzību, viņiem ir attiecīga aparatūra, kas ļauj nofiksēt nelegālo lidaparātu vadības atrašanās vietu un pārtraukt to darbību, aizsūtot policijas ekipāžu.
Kādā veidā šobrīd iztiekat bez vienotā regulējuma?
Esam apzinājuši visus, kas šajā jomā profesionāli darbojas Latvijā, mums ir regulāra saziņa ar viņiem. Viņi arī piesaistīti, organizējot pieminēto Rīgas konferenci.
Kontrolējat iesaistot?
Jā, esam arī ieteikuši viņiem izveidot savu nevalstisko organizāciju, kas tos pārstāvētu attiecībās ar valsts institūcijām.
Šis segments ir tik strauji augošs, ka to var salīdzināt ar mobilo telefonu attīstību. Tas neprasa ļoti lielus dabas resursus, sistēmas pārsvarā ļoti kompaktas. Šī ir tā joma, kur latvieši vispasaules tirgū varētu kādu pīrāga daļu dabūt sev, būt zināmā mērā līderi. Svarīgi šo izdevību nepalaist garām. Arī izglītības iestādes to redz kā iespēju. Jau tagad, piemēram, Aeronautikas institūtā, daudzi bakalaura un maģistra darbi veltīti tālvadības gaisa kuģu sistēmām.
Saskata biznesa iespēju?
Jā. Pasaules slavu jau ieguvušas Latvijā radītās AirDog sistēmas. Viņi jau strādā ASV, Silīcija ielejā. Izstrādātājiem ir labas idejas, viņi arī uzstāsies Rīgas konferences sākumā. Pēc pārdošanas apjomiem pirmajā piecniekā pasaulē ir UAV Factory no Jelgavas. Viņu apmēram triju metru plata spārnu vēziena attālināti vadāma gaisakuģa sistēma izskatās kā lidmašīna. Klienti pārsvarā ir ASV, Kanādu, citos ārvalstu tirgos. Trešais no lielākajiem spēlētājiem šajā jomā ir Flyvision un Drone Technology - divi saistīti uzņēmumi, kuru kvadrakopters kādā izstādē Vācijā ieguva balvu par labāko dizainu.
To, kas šajā jomā darbojas profesionālā līmenī, varbūt nav daudz, bet visiem ir pasaules mērogā diezgan labi panākumi un atpazīstamība. Iesākumam ar to ir vairāk nekā pietiekami.
Latvija nav tik blīvi apdzīvota, kā tas ir Rietumeiropas vidienē, pie mums pieejamas visas laikapstākļu zonas - ziema ar sniegiem, vasara ar karstumu, lietu. Tās ir mūsu priekšrocības, jo ražotājiem lidaparātus būtiski izmēģināt dažādos klimatiskos apstākļos. Ja mēs spēsim radīt arī draudzīgu režīmu, iespējams, šajā jomā investēs vēl vairāk.
Bezpilotu jeb tālvadības lidaparāti plaši tiek izmantoti militāriem mērķiem. Cik droši varam būt no šādiem «nelūgtiem viesiem»?
Te jāpiebilst, ka robežu var šķērsot ne tikai militārie attālināti vadītie lidaparāti. Tādus «transporta līdzekļus» izmanto arī narkotiku pārsūtīšanai. Pilotē no citas valsts teritorijas, izmantojot GPS signālu. Ja pazaudē kravu, vismaz iesaistītās personas nav atrodamas.
Lai novērstu šos riskus, ir sagatavots projekts esošā regulējuma maiņai. Ideja aizgūta no Somijas kolēģiem. Būs definēta vairākus kilometrus plata pierobežas zona, kurā lidojumu saskaņošana būs deleģēta Valsts robežsardzei. Viņi jau kopā ar Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem kontrolē šo teritoriju, bet datus par lidojumiem viņi ņem no mums, kas nozīmē zaudētu laiku. Mērķis ir uzlabot iespēju reaģēt operatīvi.