Šī nauda paredzēta, lai kompensētu vasarā veiktos neplānotos darbus grants segu noturēšanai darbspējīgā stāvoklī. Iepriekš izstrādāta plāna, tieši kam finansējums tiks novirzīts, nav, jo ziemu jau nevar ieplānot. Līdzīgi kā citus gadus, ziemai kopumā paredzēti 18-20 miljoni latu, bet reālā situācija ieviesīs korekcijas.
Ziemas dienesta dežūras ilgst no 1. novembra līdz 31. martam, bet šogad sanācis tā, ka novembris bija faktiski bez nokrišņiem un tāpēc noliktavas ir pilnas ar sāli un ar sāls-smilts maisījumu. Novembris radījis zaudējumus tāpēc, ka darbiniekiem jāmaksā algas, par ēkām jāmaksā, apdrošināšana jāmaksā, bet paveikto darbu - laika apstākļu dēļ - pretī nav.
Kā vērtējama jaunā sistēma - ja līdz šim valsts autoceļu ikdienas kompleksās uzturēšanas darbus LAU veica saskaņā ar Latvijas valsts ceļu (LVC) noslēgtajiem līgumiem, tad turpmāk šos darbus LAU veiks saskaņā ar deleģēšanas līgumu, kurš tiks slēgts uz septiņiem gadiem?
Deleģēšanas līgums pats par sevi ceļiem vairāk naudas neparedz, bet mainās autoceļu uzturēšanas būtība. Ja tagad mēs, LAU, darbus veicam kā komersants 12 līgumos, kas aptver visu Latviju un visu valsts ceļu tīklu, tad turpmāk darbus veiksim atbilstoši vienam deleģēšanas līgumam kā valsts stratēģiskās funkcijas veicējs uz visiem valsts ceļiem. Tā tiek nodrošināta vienota pieeja valsts ceļu uzturēšanai visā Latvijā. Turklāt, ja komersantam galvenais uzdevums ir peļņa, tad pēc jaunās sistēmas peļņa vairs nav galvenais, bet svarīgākais ir darbu veikšanas funkcija un tās garantēta nepārtrauktība. Šajā, 2013./2014. gada ziemā, lai neradītu diskomfortu ziemas dienesta darbu veikšanā, mēs līdz 1. aprīlim pieturamies pie esošās darbu organizācijas sistēmas. Iekšējas optimizācijas veiksim tikai pēc šīs ziemas sezonas.
LAU no nākamā gada 1. janvāra kļūs par valsts akciju sabiedrību?
Jā, uzsākot deleģēšanas līguma izpildi, mēs kļūstam par valsts akciju sabiedrību un arī par Iepirkumu likuma subjektu. No birokrātiskā aspekta tas būs apgrūtinošāk. Visas preces un pakalpojumi, kas nepieciešami uzņēmuma funkcionēšanai, turpmāk tiks iepirkti konkursa kārtībā. Tas nozīmē, krājumu izmaksas pieaugs un jāieplāno laiks, kas varētu būt nepieciešams saistībā ar konkursa rezultātu pārsūdzēšanas iespējām. Piemēram, sāls iepirkums būs jāsāk ļoti savlaicīgi, ja sāksim sāls iepirkumu vasaras beigās, bet kāds no iepirkuma konkursā zaudējušajiem uzņēmumiem pārsūdzēs konkursa rezultātus, iepirkums var noslēgties tikai pavasarī un ziemā teorētiski vispār var palikt bez sāls. Lai tā nenotiktu, gatavojoties šīm izmaiņām, uzņēmumā jau ir izveidota iepirkumu daļa un tajā juristi jau strādā.
Kārtības izmainīšana nozīmē to, ka pozitīvi situācija varētu mainīties ceļu lietotājam?
Pie nemainīga finansējuma apjoma uzturēšanai kardināli nekas nemainīsies, bet centīsimies panākt ceļu uzturēšanā viendabību visā Latvijā. Ceļu lietotājam tas būs saprotamāk. Vēl ceļu lietotājam būtu jājūtas drošāk. Komersanta mērķis un pamatuzdevums ir peļņa, komersants var arī lauzt līgumu un saistības nepildīt. Kā tas dažkārt gadījies, mainoties apstākļiem, izdevīgāk komersantam ir samaksāt soda naudas un, piemēram, ziemas vidū lauzt līgumu un pārtraukt ceļu vai ielu tīrīšanu un kaisīšanu. Ar deleģēšanas līgumu tas nav iespējams. Valsts ar deleģēšanas līguma starpniecību nosaka tās funkcijas, kas LAU jāpilda, un mums tās jāpilda bez variantiem. Bet pie deleģēšanas līguma izpildes, piemēram, daļai ziemas dienesta darbu, zem mūsu atbildības varam iesaistīt arī vietējos komersantus un zemniekus, kuriem ir atbilstoša tehnika.
Tad gan vajadzīgs spēcīgs kontroles mehānisms, lai nebūtu, kā gadās būvniecībā - par to, kādā kvalitātē strādā apakšuzņēmēja apakšuzņēmējs, ģenerāluzņēmējam precīzas informācijas nav.
Taisnība, kontrolei jābūt. LAU gan jau ir izstrādāta sistēma, ka darba pieņemšana notiek, reāli redzot rezultātu. Nu jau vairākus gadus ziemā izmantojam uz GPS bāzētu darbu uzskaites programmu ar maršruta kontroli, kas dod iespēju pateikt, cikos un uz kura ceļa kas paveikts.
Tikko parādās sniegs un ledus, daudzi braucēji sūdzas, ka autoceļi, viņuprāt, nav pietiekami labi uzturēti. Kādas ir ceļu tīrīšanas prioritātes?
To nosaka ceļu klases - A, B, C klases. A - tie ir galvenie ceļi, B - reģionālie ceļi un C - galvenokārt vietējas nozīmes ceļi. Ir arī D klase, bet D klases ceļi ir tie, pa kuriem satiksmes autobusi nekursē. Atbilstoši ceļu klasei arī tiek noteiktas ceļu uzturētāju darbu prioritātes.
Bet klases ietvaros - kam ir prioritāte?
A klases ceļi tiek dalīti A un A1 klasēs, kur darbu veikšanas laika normas atšķiras par stundu un braucēji šo atšķirību biežāk nejūt. Ziemā sensitīvāki ir C klases ceļi, kur sniegs jānotīra 18 stundu laikā pēc snigšanas un ir svarīgi, vai konkrētais ceļa posms ved, piemēram, uz skolu vai arī ne. Priekšroka tiek dota ceļiem uz vai gar sociāli jutīgajiem punktiem - skola, ciemats, pašvaldība.
Tātad ceļš, kas ved tikai uz nomaļām lauku mājām, tiks tīrīts pēdējais?
Jā, tā var teikt. Bet, piemēram, Austrijā un Vācijā vietās, kur atrodas nomaļās mājas, automašīnai uzvelk sniega ķēdes un brauc, negaidot, kad tiks notīrīts ceļš līdz mājas durvīm. Diemžēl Latvijā vienā daļā sabiedrības joprojām valda uzskats, ka mēs varam ziemu novērst pēc definīcijas. Tomēr jāsaprot, ka ziemu novērst nevar neviens dienests un jādzīvo tādā klimatā, kāds nu mums Latvijā ir.
Autovadītājs var aprīkot automašīnu ar ziemas riepām un izvēlēties apstākļiem atbilstošu braukšanas ātrumu, bet tas arī viss. Pārējais ir ceļa kvalitātes jautājums.
Ziemā ceļa kvalitāte un atbilstība noteiktajiem kritērijiem - tā ir vienošanās starp sabiedrību un varu ar dažādu normatīvo dokumentu palīdzību. Ir Ministru kabineta (MK nr. 224) noteikumi, kas nosaka prasības katrai no jau iepriekš minētajām ceļu klasēm.
Ja ir sabiedrības vēlme paaugstināt ceļu uzturēšanas standartus, to jau var darīt, bet jāsaprot, ka tas prasīs papildu finanšu līdzekļus, bet naudas ir tik, cik ir - ja vairāk iztērēs ziemā, tad mazāk naudas paliks dažādiem ceļu uzturēšanas darbiem vasarā.
To, ka autoceļu kvalitāte Latvijā ir bēdīga, Dienai atzina gan satiksmes ministrs Anrijs Matīss, gan arī citi ministri, pašvaldību pārstāvji un uzņēmēji. Jūsuprāt, problēma ir naudas trūkums vai naudas neracionāls pielietojums?
Lielākoties tas tomēr ir naudas trūkums, jo, salīdzinot kaut vai Latviju un tuvējās kaimiņvalstis Igauniju, Lietuvu, pēc naudas summas, kas tiek atvēlēta autoceļiem, Latvija no kaimiņiem ievērojami atpaliek. Tā ka joprojām var teikt, ka autoceļiem ir divi «ienaidnieki» - Finanšu ministrija, kas neatvēl pietiekami daudz naudas, un ūdens, kas bojā ceļus. Ceļu remontdarbu deficīts, pēc speciālistu aprēķiniem, jau mērāms 4-5 miljardos latu. Turklāt Latvijā ceļa posma garums uz vienu iedzīvotāju ir vairāk kā uz pusi lielāks nekā daudz bagātākajās Ziemeļvalstīs, bet iekšzemes kopprodukts uz vienu iedzīvotāju četras reizes mazāks. Ja demogrāfiskā situācija un finansējums ceļu nozarei Latvijā neuzlabosies, tad perspektīva nav optimismu raisoša.
Priekšroka būtu jādod finansējuma ieguldīšanā A klases autoceļos, vai arī nauda jātērē, lai labotu tos lauku ceļus, kuri ir galēji bēdīgā stāvoklī?
Mans subjektīvais viedoklis ir, ka priekšroka jādod valsts galvenajiem autoceļiem, lai no Rīgas bez problēmām var aizbraukt gan uz Igauniju, gan Lietuvu, gan Krieviju. Arī sabiedrībā populārais viedoklis par to, ka mūsu kaimiņvalstī Lietuvā ir labi ceļi, pamatojas uz to, ka Lietuvā ir patiešām labas automaģistrāles, ko izmanto arī tranzīta transports, savukārt, pabraucot pa Lietuvas lauku ceļiem, izrādās, tie nemaz nav labāki par lauku ceļiem mūsu valstī.
Kā vērtējat kvalitāti, kādā Latvijā tiek būvēti un rekonstruēti ceļi?
Braucot pa jaunu vai rekonstruētu ceļa posmu, katrs aizdomājas par iespējamajām izmaksu un kvalitātes attiecībām. Lētākais nav sinonīms labākajam. Manuprāt, atslēgas vārds ir samērība.
Varbūt vājais punkts ir tieši kontrole?
Protams, pie ceļu rekonstrukcijas vai būvniecības noteikti vajadzīga neatkarīga būvuzraudzība darbu izpildes laikā, kas ir zināms garants atbildībai un kvalitatīvai darbu veikšana. Kas attiecas uz ceļu uzturēšanu, piekrist tam, ka ceļu uzturēšanas darbiem būtu vāja kontrole, es negribētu. Mums, LAU, ir ieviesta sertificēta iekšēja kvalitātes kontroles sistēma, turklāt LAU darbu pārbauda arī LVC. Pēc 1. janvāra saistībā ar deleģēšanas līgumu veikto darbu kontrolei iestājas «četru acu princips» - mūsu darbu kontrolēs gan LVC, gan Satiksmes ministrija.
Latvijā avāriju skaits uz autoceļiem ir liels. Cik bieži avāriju cēlonis varētu būt ceļu kvalitāte?
Tas, ka Latvijā ir daudz ceļu posmu, kuri kalpo jau trešo mūžu, pat ceturto mūžu no inženieriskā viedokļa raugoties, ir neapstrīdams fakts. Bet, ja runā tieši par avārijām un to saistību ar ceļa stāvokli, tad jāvērtē arī, ar kādu ātrumu autovadītāji brauc. Nav noslēpums, ka atļautais braukšanas ātrums bieži tiek pārsniegts un tas ir biežākais avāriju cēlonis.
Sabiedrībā jau ilgāku laiku tiek diskutēts par fotoradaru plusiem un mīnusiem. Jūsuprāt, fotoradarus uz Latvijas autoceļiem vajag?
Fotoradari kā naudas pelnīšanas līdzeklis nav attaisnojami, bet kā satiksmes kustību regulējošs un autovadītājus disciplinējošs aprīkojums ir atbalstāms. Fotoradariem jābūt samērīgā daudzumā un uz lielajiem ceļiem, kā arī vietās, kur notiek avārijas - tā dēvētajos melnajos punktos. Protams, nevajadzētu pārspīlēt un salikt fotoradarus uz visiem ceļiem.
Drīzumā Latvijā varētu būt jauna valdība. Ko gribat sagaidīt no nākamā satiksmes ministra?
Stabilu finansējuma sistēmu autoceļu nozarei - pie šī jautājuma ministram ļoti nopietni un sistemātiski būtu jāstrādā. Jāturpina satiksmes ministra Anrija Matīsa iesāktais darbs Eiropas Savienības finansējuma un citu finanšu avotu piesaistē autoceļiem. Uzskatu, ka tieši stabilas finansējuma sistēmas nodrošināšana nozarei arī ir ministra galvenais uzdevums. Protams, ir virkne lietu, kas attiecas uz satiksmes drošību, arī uz ceļu būvniecības un rekonstrukcijas darbu uzraudzību, bet bez nozares finansējuma progresijas nav nozares attīstības.
Anrijs Matīss kā satiksmes ministrs, jūsuprāt, pietiekami precīzi izprot autoceļu nozari?
Darbības virzieni ir pareizi un atbalstāmi. Matīsa kungam palīdz tas, ka viņš, pirms kļuva par satiksmes ministru, bija tieši Satiksmes ministrijas valsts sekretārs. To, cik bieži mainās ministri, nosaka daudzi apstākļi, bet ļoti svarīgi, lai būtu varbūt nevis politiskā pēctecība, bet tieši iesākto darbu pēctecība. Nav pareizi, ja, ministriem mainoties, viss, ko iepriekšējais ministrs iesācis, tiek apturēts, atzīts par nederīgu un tiek izvēlēti pilnīgi citi virzieni. Visu laiku mainot virzienus, gan valsts, gan nozares izaugsme ir apgrūtināta, jo arī ceļu nozarei vajadzīgas ilgtermiņa stratēģijas, kas arī soli pa solim tiek īstenotas dzīvē.